Wolkenverhangener Blick über den Zürichsee

Der Himmel über Zürich ist wieder klar. Seit Weihnachten waren die lichten Tage über den Schweizer Seen eher selten, die fernen Höhenzüge der Alpen hinter einer dichten Suppe aus Grau verborgen. Ein Grau, das die Stimmung drückt und wie ein Ticket für eine Reise im Geiste zu den Palmen des vergangenen Winters in den Bahamas wirkt.
Mit meinem Buch bin ich dennoch nicht fertig geworden, nicht zuletzt, weil ich lieber gut als schnell schreiben möchte. In diesem Sinne muss ich also noch um etwas Geduld bitten.
In den nächsten Tagen geht es zudem erst einmal wieder auf Reisen: Vom 23. bis 27 Januar werde ich in Düsseldorf die Messe boot besuchen. Ich freue mich auf die jedes Jahr aufs Neue spannenden Gespräche am Messestand von segeln (Halle 17 Stand A41) und natürlich auch auf die täglichen Vorträge am Stand von Istec (Halle 11 E22).
Spätestens auf der Messe wird auch das erste Segelradio aufgenommen. Nachdem ich in dem Podcast WRINT Ende Dezember mit Holger Klein über meine Reise gesprochen hatte und dabei auch der Hinweis auf mein Segelradio fiel, bin ich jetzt etwas unter Lieferdruck: Über 2500 Mal sind der Trailer und die “Vorabnummer” zu den Podcasts seit dem bereits angesehen worden. Auch die eine oder andere „Sie haben eine Spende erhalten“ Mail von Paypal ging mit dem „Podcast Vorschuss“ klar in diese Richtung. Also höchste Zeit, aktiv zu werden. In diesem Zusammenhang ein dickes Danke an: Jörg, Sebastian, Swantje, Jan, Dirk, Robert, Anja, Holger, Olaf, Oliver, Sven, Thomas, Tobias und natürlich auch den Vielen, die mit einem Klick auf den Flattr-Button halfen, den grünen Teil des Balkens auf der Startseite wachsen zu lassen!

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Gut zwei Stunden lang habe ich heute Nachmittag mit Holger Klein über das Leben an Bord geplaudert. Wer noch nicht so recht weiß, wie er morgen bis Mitternacht wach bleiben soll, kann statt „Dinner -“ ja einmal das „Ferngespräch for two“ probieren. Der Download ist auf seiner Seite www.wrint.de zu finden. Viel Spaß dabei!

Nagut, trotzdem: einen guten Rutsch ins neue Jahr!

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Nachts allein unterwegs: Symbol für die Risiken des Einhandsegelns.

Rumstehen und schnacken. So stellt man sich „Standdienst“ bei einer Segelzeitschrift auf einer Bootsmesse vielleicht vor. Tatsächlich kommt das sogar dicht an die Realität heran. Ich gebe zu, ich mag das. Vor allem, weil ich als Herumreisender eher selten Gelegenheit habe, mit den Lesern meiner Artikel einfach Auge in Auge in Kontakt zu kommen. Die, vergangene Woche in Hamburg zu Ende gegangene, hanseboot bot eine gute Gelegenheit, wieder die Nase in den Wind zu halten und Kritik und Lob gleichermaßen direkt zu erleben.

„Einhandsegeln“, so lernt man dabei beispielsweise, „sei grundsätzlich schlechte Seemannschaft“ und darüber auch noch zu schreiben, würde dem Verfall der guten Seemannschaft nur Vortrieb bringen. Eine Diskussion, die vermutlich älter ist, als das Buch von Joshua Slocum über seine Einhandweltumesegelung 1895.

Eine erschöpfende Antwort haben natürlich auch wir im Messetrouble nicht finden können. Und so wird das Segeln mit Eieruhr und Windsteueranlage sicher auch auf künftigen Messen und Vorträgen für Gesprächsstoff sorgen. Neben dieser Kritik erlebt man natürlich auch allerlei zustimmendes Feedback: spannende Reise, aufmerksam verfolgt, toll geschrieben… Irgendwo zwischen diesen beiden Meinungspolen allerdings ist es am interessantesten. Weniger Lob, weniger Kritik, aber auf jeden Fall gute Anregungen. Immer wieder dabei, muss auch ich einsehen: „Kürzere Texte, dafür aber gern etwas öfter“. Was sonst noch direkt in die Planung ging: Ein Projekt, an dem ich schon „heimlich“ in Kanada begonnen hatte zu arbeiten, und das jetzt dank der gemeinsamen Unterstützung von Panasonic und eines Lesers in greifbare Nähe gerückt ist. Der Video-Podcast von unterwegs startet, sowie der Schnee Paulinchen in Kanada wieder frei gibt.

In Schweden per Heckanker direkt an die Schären

Mein persönliches Messehighlight war übrigens ganz klar die Talkrunde „Rund Ostsee“ in wechselnder Besetzung mit Merle Ibach, Bastian Hauck, Insa Preiss, Christian Irrgang, Ingo Gorodiski und mir. Wie viele andere Skipper haben wir alle die „Ostseerunde“ auf die eine oder andere Art im Kielwasser. Darüber ausführlich in einem 30 Minuten Zeitfenster auf einer Bühne zu sprechen ist nahezu unmöglich. Darum kam die Idee auf, ein weiteres Projekt zu starten. Ich selbst allerdings werde daran eher selten aktiv mitwirken können: Der Rund Ostsee Stammtisch, wird Skipper die von einer Auszeit Richtung Haparanda, St. Petersburg, Helsinki und Stockholm träumen und Crews, die den Törn gemacht haben zusammenbringen. Den ersten Termin dafür findet ihr demnächst hier und in segeln. Ob zum Kartentauschen, Routenbesprechen, Freundschaften schließen, oder eben einfach nur zum Rumstehen und Schnacken.

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Herbst 2009: Projektvorstellung auf der hanseboot

Hamburg – Einwenig ist es Heimkehren. Natürlich, Hamburg prangt schließlich als Heimathafen auch am Heck von Paulinchen. Doch zur hanseboot in die Hamburger Messehallen zu fahren ist mehr. Während der Messe 2008 fasste ich den Entschluss meine Reise im kommenden Frühling zu starten. 2009 hievten wir „Paulinchen“ in Finkenwerder nach ihrer Ostseeumrundung aus dem trüben Elbwasser, um sie und meine Ideen am Messestand von segeln zu präsentieren.
Ganz so groß wird der Stand dieses Jahr nicht, wenn ich mit einer Viertelweltumsegelung im Kielwasser nach Hamburg zurückkehre. Keine großen Vorträge, keine Bildershows. Dafür freue ich mich um so mehr auf persönliche Gespräche und darauf, den einen oder anderen Namen, den ich immer wieder auf meiner Facebook-Seite oder per Mail zu lesen bekomme, mit einem Gesicht zu verbinden.

Zu finden bin ich ab 1.November (!!) am Stand von segeln (Halle B2.EG / Stand C.442) und täglich mit Bastian Hauck und anderen Seglern um 13:30 Uhr auf der Bühne in der Halle B5 zu “Meet the Experts – Ostsee Rund” – Schaut doch einfach mal vorbei.

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Fest im Naturhafen Utlångö

Vor kurzem fragte mich Lina Nagel von der segeln-Redaktion nach meinem „Geheimtipp“ in Sachen Charterurlaub auf der Ostsee. So recht konnte ich mich allerdings nicht entscheiden, was ich da als Tipp geben sollte. Bis mir heute ein Zwischenstopp auf meinen beiden größeren Ostsee-Törns 2005 und 2009 wieder einfiel. Die Schwedische Insel Utlångö liegt am nördlichen Ausgang des Kalmarsund. Ohne GPS ist die Einfahrt zu dem hervorragend geschützten Naturhafen allerdings kaum zu finden. Es gibt reihenweise Durchfahrten, die nur wenige Zentimeter tief sind. Man muss daher einen kleinen Umweg durch die Schären nehmen. Zu finden ist das Inselchen bei etwa 57° 26 Min Nord und 16° 40 Min Ost.

Und wo ich schon beim Rückblich auf den Sommer 2009 bin, dachte ich mir, ich kram noch mal einige Videos vom Törn hervor:

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Nebelschwaden über den Hängen am Zürichsee

Zürich, Schweiz. - Es schaukelt nicht mehr. Nicht unter den Füßen, nicht in der Koje und auch nicht im Kopf. Paulinchen wurde in ihren ersten Sturm im kanadischen Herbst an Land ordentlich durchgerüttelt, aber „Die Plane ist noch drauf“, meldete Ben. Böen mit über 100 Stundenkilometer fegten vergangene Woche über das Boot.

Die gute Nachricht erreicht mich am Zürichsee, rund zehn Breitengrade weiter nördlich und mit Blick auf die Erdachse fast im rechten Winkel dazu. Erstaunlich schnell hat sich hier das Leben an Land wieder eingestellt. Ein beruhigender Vorgeschmack, der Mut macht, wenn ich in einigen Jahren nach dem wirklichen Ende der Reise wieder meinen Platz als „ehrenwertes Mitglied der Gesellschaft“ finden muss. Denn mit festem Boden unter meinen Füßen hatte niemand so schnell gerechnet. Jeder fragt: „Und, vermisst Du das Boot?“, lacht und meint auch immer schon die Antwort zu kennen.

Überraschte Gesichter dann, wenn das „Nein“ kommt. Ich vermisse Paulinchen nicht. Mir fehlt auch nicht das Schaukeln und nach einer Woche Schweiz komme ich gut ohne den weiten Horizont der See zurecht. Das das funktioniert, weil es ein Danach gibt. Nie im leben war mir eine Perspektive für die Zukunft klarer und wichtiger als heute. Vielleicht trägt aber auch der Ausblick aus der Wohnung dazu bei. Statt in trist städtisches Grau streift der Blick durch die Fensterfront über Berge und die letzten Boote, die auf dem Zürichsee die spärlich gewordenen Sonnentage für ihre Runden nutzen.

Die letzten Sonnenstrahlen bei Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt nutzen

In der ersten Phase des Ankommens an Land half hier das „Einsiedeln“: Besinnen, beobachten, Erwartungen schüren und erst aufbrechen, wenn der Hunger da ist. Ich mache das immer, wenn mein Anker vor Häfen fällt, auf deren Besuch ich nicht vorbereitet bin oder, nachdem ich lange Zeit für mich allein in Ankerbuchten oder auf See war. Es ist mein Instrument, wenn ich mich als Einhandsegler allein gegenüber der Zivilisation fühle:

Der erste Landgang dient nur der schnellen Orientierung und ist gefolgt von einigen Tagen, an denen ich keine Motivation verspüre überhaupt von Bord zu gehen. In Zürich blieb ich fast eine ganze Woche im Haus. Schlich zwischen Bad, Küche und Wohnzimmer umher, sah verstohlen aus dem Fenster und fragte mich: „Was willst du dort draußen? Warum solltest Du aus der Tür treten?“

Antworten bekomme ich darauf nie. Sie kamen nicht, in Riga, nicht auf den Azoren, blieben im Hudson vor New York aus und auch das Ankerfeld vor den Bahamas schwieg. Doch an diesen Orten den Blick auf die Umwelt zu richten, lässt das Interesse wachsen. Bis die Neugierde zum brennenden Hunger wird. – „Was auch immer dort ist, ich will ES!“. – Das ist ein einfaches Konstrukt, das Enttäuschungen vermeidet. Denn dann bin ich bereit jedes Bild, jeden Ausdruck neuer Kultur, jedes Wort in einer fremden Sprache anzunehmen. Dann bin ich angekommen und kann bedingungslos erkunden.

Nach einer Woche "Einsiedeln" ist der Hunger da - und wird gestillt.

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Kanadas Herbst im Anmarsch

LaSalle, Ontario, Kanada. – Es ist kein Tag, an dem sich Fernweh ausbreitet. Schon beim Aufwachen sehe ich meinen Atem als Dampfwolke unter Deck aufsteigen. Der Herbst hat offenbar gegen den Sommer gewonnen und macht sich nun mit schweren Wolken über die Beute her: Regen trommelt an Deck, im Rigg heulen über 30 Knoten Wind. Heute möchte man nicht woanders hinsegeln, heute möchte man woanders sein.

Während das Draußen in dunkle Farben des stürmischen Wetters gehüllt ist, machen sich in mir pastellfarben die Bilder des vergangenen Winters in den Bahamas breit. Türkis liegt das Wasser vorm Bug und allein das Leuchten des Korallensands am Abend vor einer Insel gibt die Energie, heute die Decke zurückzuschlagen und aufzustehen. 

Winterfarben im Dezember am Strand von Norman Cay, Bahamas

Wie sehr ich süchtig bin, muss ich mir an diesem kalten morgen  eingestehen. Denn schon im ersten Moment meiner Ankunft in Nassau, hatten mich die Farben von Wasser, Himmel, Land und Leuten erfasst. Wie ein williger Junkie nahm ich sie auf und seit dem betrachte ich sie immer wieder, wenn die Reise ins Stocken gerät, wenn es ungemütlich wird oder mich der Mut verlässt.

Ein halbes Jahr nach meiner Ankunft segelte ich Richtung Norden aus dem Archipel heraus und fragte das Logbuch, was mich zur Weiterreise bewegt: „Es fühlt sich an, als treibe mich vor allem das  Versprechen, diese Route durch die Lakes zu machen. Warum nicht einfach Kurs Süden und noch vor den Hurrikanen in Venezuela sein? Warum überhaupt all diese schönen Bilder hinter mir lassen und mich in einen kalten Norden aufmachen?“ Das Buch blieb mir eine Antworten schuldig und schon wenige Tage auf See ließen die Freude über das Kommende stärker werden, als die Sehnsucht nach dem hinter mir liegenden. Doch losgeworden bin ich das Leuchten nie wieder. Heute Morgen schrieb ich: „Der dauerhafte Aufenthalt in diesen Farben würde mich der Barfusroute folgend vermutlich  blind für ihre Schönheit machen. Doch möchte ich nie einen Punkt erreichen, an dem mich meine künftige Route nicht wieder in diese Reviere führt.“ Das wirft eine neue Frage auf: „Wieviele Zuhause kann ein Vagabund am Ende haben?“

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Am Strand von Leaf Cay - Herbst vor fast einem Jahr

LaSalle, Ontario, Kanada. – Ein Jahr zieht manchmal einfach so ins Land. In Konstanten gehüllt schleicht es sich zuweilen am eigentlichen Leben vorbei, leise und unauffällig. Wenn man es dabei erwischt, ist es an der Zeit einen Blick unter seine Tarnung zu werfen. Denn zu häufig legt er sich einen Umhang namens Alltag zu, um darunter den Schatz des Unerwarteten und Neuen zu verbergen. Loszusegeln war der beste Schritt, diesen Mantel zu lüften!

Am Strand von Leaf Cay lag ich im November 2010 im Sand und sah einem Winter ohne Tannengrün entgegen. Kein Schal und keine Winterstiefel in Griffweite. – Weiße Weihnacht versprach bestenfalls der Korallensand vor der türkisblauen See der Bahamas. – Ich war zuvor noch nie in den Bahamas und hatte noch nie karibischen Wellen zugesehen. Heute, im Herbst 2011 ist das anders. In zweieinhalb Wochen geht mein Flieger Richtung Europa. – Zurück für ein halbes Jahr. Mein Basislager für die kommenden Monate wird in der Schweiz sein. – Ich war noch nie im Winter in der Schweiz und ich habe noch nie auf Skiern gestanden.

Immer früher geht die Sonne am Detroit River.

In Kanada zu bleiben, hier über den Winter zu arbeiten, wäre dazu die Alternative gewesen. Und es wäre sicher aus Sicht des Seglers ein weniger radikaler Bruch, wie mir auch der Eine oder Andere per E-Mail vorschlug. Das stimmt: Aus der Perspektive des Fahrtenseglers, der durch die Welt vagabundiert, ist mein Rückflug sicher ein Bruch. Der Alltag des Seefahrers sieht wilde See und romantische Ankerplätze vor und führt allein dabei tagtäglich neue Schätze zutage. Schätze, die ich nicht mehr missen möchte. Und gerade weil es mein Alltag ist, lohnt es einen sorgsamen Blick darauf zu werfen: Bin ich nur der vagabundierende Segler? Bin ich nur der „Journalist auf Weltreise“, wie mich die Zeitung The Windsor Star gestern beschrieb? Bin ich ein Reisender, irgendwo zwischen Start und Ende? – All das beschreibt einen Teil, dessen, was mich  zum „Ich“ macht.

Und das „Ich“ auf dieser Reise steht vor einem neuen spannenden Abenteuer. Der Winter in Europa ist eine Unterbrechung vom Alltag des Vagabunden, sie führt den Träumer zurück an den Ort des Traumes und bestärkt den Hunger nach den Orten der Träume.

Unterschlupf während des Werftaufenthaltes: LMYC-Clubhaus in LaSalle

Inzwischen ist die Reparatur des Motors offenbar so gut wie abgeschlossen. Einen Monat hat es gedauert, wenn er am kommenden Montag wieder unter dem Niedergang verschwindet. Die Reparatur wäre nicht möglich gewesen, wenn ich nicht die kompromisslosen Zusagen von Freunden gehabt hätte, mir das nötige Geld leihweise vorzuschießen. Nicht weniger beeindruckend sind auch die kleinen und großen Spenden, die mich immer wieder erreichen: „Kopf Hoch“, „Wird schon werden“ … Die Betreffzeilen hinter Summen zwischen 5 und 250 Euro sind für mich mehr als nur finanzielle Hilfe. Sie füllen auch die anonymen Zahlen der Statistik meiner Webseite mit realen Personen. Danke dafür an Martin, Torsten, Walter, Sonne, Michael, Stephan, Kerstin, Helge, Ben, Johannes, Joachim, Klaus, Sven, Michael, Chris, Thomas, Sebastian, Frank und Kai!

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The Windsor Star berichtet über Paulinchen

Überraschung im Werftalltag. Auf einmal standen ein Fotograf und ein Reporter (ja, hier gibt es dieses klassische Team offenbar tatsächlich noch) vor dem Boot und fragten, ob ich einen Moment Zeit hätte. Man verzeihe, dass es etwas unaufgeräumt aussieht. Ich bin gerade dabei, das Boot aufs Einwintern vorzubereiten und bei dem bevorstehenden Winter bedeutet das: Alles muss raus…

(Video: The Windsor Star)

Morgen dann der Artikel aus der Druckausgabe. – Ich werde ihn versuchen etwas besser als beim letzten Mal abzubilden.

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Auf der Suche nach Lesestoff für die kalte Jahreszeit

In Foren rund ums Thema Segeln drehen sich die Posts wieder vermehrt ums Einwintern, Aufpallen und die Frage nach der richtigen Plane. Offenbar rücken Herbst und Winter langsam aber sicher näher. Damit beginnt die Zeit, die Segelzene vom heimatlichen Sofa aus im Internet zu betrachten.

Unter der Rubrik “Lesenswertes” habe ich angefangen Webseiten von Seglern vorzustellen, die ich auf meiener Reise treffe. Aber wo stecken all die Anderen? Ich würde hier gern eine Liste mit gut gepflegten Segelblogs zusammenstellen.

Du bist selbst Blogger? Es geht in Deinem Blog ums Segeln oder verwandte* Themen? Dann mach einfach mit und beantworte die folgenden Fragen entweder als Artikel in Deinem Blog (Trackback, Pingback, Twitter-Reply oder ganz altmodische E-Mail nicht vergessen, damit ich das auch mitbekomme :-)) oder schick mir Deine Antworten direkt per Mail. Ich bin gespannt, was es bei Euch zu lesen gibt! Die erste Zusammenfassung werde ich dann etwa Ende September posten.

• Wie heißt Dein Blog und wie lautet die URL?
• Wie lange gibt es Deinen Blog schon?
• Worum geht es hauptsächlich in Deinem Blog*? (Allgemeine Themen neben dem Segeln, Törntagebuch, Regattakalender, Fotos, Videos… ? beschreibe, worüber Du schreibst.)
• Wie häufig etwa veröffentlichst Du Artikel?
• Schreibst nur Du dort, oder gibt es auch andere Autoren in Deinem Blog?
• Über welche Kanäle kann man sich über Deinen Blog informieren? (Facebook, Twitter, Google-Plus, Foren…)
• Kann man Deinen Blog als Feed abonnieren? Gekürzt, ungekürzt?
• Warum schreibst Du?
• Was willst Du der Segelszene sonst noch mitteilen

* Themen rund um Wassersport sollten ein zentrales Thema sein und den überwiegenden Teil der Artikel ausmachen, um in der Liste aufgenommen zu werden.

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Paulinchen motort in die windstille Nacht des Lake Erie

Wie gern würde ich mich mit Worten daran versuchen, die Schönheit der letzten Tage auf dem See zu Bildern zu malen. Ich würde es mit der Vorfreude tun, anschließend Mails zu bekommen, dass ich mich doch kürzer fassen solle und andere, die darum bitten, dass ich genau so die Welt des Fahrtensegelns weiterhin beschreiben solle. Das gab es schon öfter, aber heute ist alles anders.

Einzige Begegnung auf dem See: Ein Laker in Richtung Westung

Spielt es inzwischen überhaupt noch eine Rolle, wie ich den Welland Kanal mit Hilfe von Art und Alex in einer Nachtfahrt durchqueren musste? Ist es von Bedeutung, dass der Lake Erie in seiner nahezu unendlich scheinenden Größe als ein regloser See vor mir lag? Kann ich die Schönheit des Sonnenuntergangs auf einem Meer aus Frischwasser beschreiben, ohne es dabei wie belangloses Vorgeplänkel zur aktuellen Lage wirken zu lassen? Die Freude, endlich wieder unterwegs zu sein, war groß, in Worte fassen kann ich sie nicht mehr, wenn die ganze Reise am Rand des endgültigen Aus‘ steht.

Die Fotos aus den letzten Tagen der Reise müssen daher für sich sprechen. Sie geben vielleicht einen Eindruck dessen, was dieser See darstellt: Zusammenfassend ein Meer aus Süßwasser, dessen Inseln vom Ufer so weit entfernt sind, wie Deutschlands Hochseeinsel Helgoland von Cuxhaven. Ihn zu durchqueren, dauerte fast zwei Tage. 31 Stunden davon war ich unter unter Motor in einer reglosen Welt unterwegs.

Tropentraining: Nebel bei 35 Grad Celsius.

Während ich diesen Text schreibe, tobt über dem Erie ein heftiges Gewitter. Es bringt Abkühlung nach Tagen mit Temperaturen um 35 Grad und einer Luftfeuchtigkeit, die bis in den späten Vormittag Nebelschwaden bestehen ließ. Tropentraining. Eine lähmende, feuchte Hitze, die Denken und Arbeiten am Boot gleichermaßen unmöglich machte und vielleicht das letzte Aufbäumen des kontinentalen Sommers vor dem Herbst war.

Meine Energie und Konzentration kann die Abkühlung gebrauchen. Denken ist bei diesen Temperaturen unter Deck kaum möglich und denken ist gerade wichtig. Denn das Retten der Reise erfordert einen klaren Kopf. Und das geht am besten, indem man sich von ausschweifenden Beschreibungen befreit und die Fakten klar vor Augen führt:

Festsitzen in Kanada

Reste des Pleullagers in der Ölwanne

Nach 31 Stunden ununterbrochenem Betrieb beendete das Knallen von Metall auf Metall irgendwo aus dem inneren des Motors meine Überfahrt in Richtung Detroit River. Noch ehe ich den Gashebel ganz zurückgenommen hatte, quittierte der Yanmar seinen Dienst. – Eine erste Diagnose sieht düster aus: Lagerschaden, vermutlich nach Überhitzung. – Die deutlichen Zeichen dafür sind Metallspäne in der Ölwanne. Für die Ursache spricht das pechschwarze, viel zu flüssige und verbrannt riechende Öl um sie herum.

Mechaniker José mit dem ausgebauten Motor

Eine erste Schätzung des nächstgelegenen Yanmar Service beläuft sich auf etwa viertausend Dollar für die Reparatur. – In etwa in der Größenordnung, beginnt auch ein „neuer“ gebrauchter Motor. Dennoch erschien mir die Reparatur vom ersten Moment an als die bessere Option.

Ein gebrauchter Motor ist immer einwenig die sprichwörtliche „Katze im Sack“. Die meisten hier verfügbaren Bootsdiesel haben mehr als die doppelte Anzahl Stunden hinter sich, weniger Leistung oder einen deutlich höheren Preis. Andererseits bekomme ich durch die Reparatur eine Generalinspektion mitgeliefert. Angesichts der verbleibenden 2.500 Meilen Flussfahrt mit gelegtem Mast beruhigt das das angeschlagene Vertrauen in den Diesel.

Zu Anfang waren diese Überlegungen nur theoretischer Natur. Beide Optionen liegen so weit außerhalb meines Budgets, dass ich die Reise an diesem Punkt vor dem endgültigen Aus gesehen hatte.

Eingeschleppt in Colchester

Womit ich jedoch nicht gerechnet hatte, waren die Kanadier, die mich in meinem „Nothafen“ Colchester empfingen: Im Farmland um das Dorf herum steht vielleicht das Leben öfter auf der Kippe. Und in einer Dorfgemeinschaft hat man ein Auge auf seine Nachbarn und reicht eine Hand, wenn es Probleme gibt. Probleme habe ich, und diese Gemeinschaft hat auf unbeschreibliche Weise ihren Arm um mich gelegt. Die Parole lautet: „Durchhalten, weitermachen, für den Traum kämpfen!“ Wenige sagen einem das ins Gesicht, aber es sind die mutmachenden Gesten, die es ausdrücken. Der Hafenmeister, der das Liegegeld streicht, ein selbstgebackener Blaubeerkuchen, der auf einmal im Cockpit steht, eine Einladung zum Frühstück, um einen Moment den Kopf von den Problemen frei zu bekommen. Und es ist handfeste Hilfe, wie sie mir Ben entgegenbringt.

Er und Christine sind selbst Segler eines kleinen Kajütbootes und verbringen ihre wenigen freien Tage zwischen Peele Island und dem Hafen von Colchester. Sie helfen, wo es geht. In Büchern und Zeitschriften haben beide immer wieder von Reisen gelesen, die ohne die Hilfe Einheimischer zuenedegegangen wären. „Wir freuen uns einfach, auf diese Weise eine solche Geschichte mitzuschreiben. Du musst Dein Geld für die Reparatur zusammenbekommen“, erklärt er mir geduldig, wenn ich wiedereinmal den Kaffee bezahlen will, nachdem er mich den ganzen Tag im Auto herumfuhr.

Zum zweiten Mal im Schlepp: Paulichen hinter einem Schlepper im Detroit River

Inzwischen ist das Boot ins vier Stunden entfernte La Salle zu St. Claire Marine geschleppt worden. Wo immer ich den Schaden ansprach hieß die Antwort: Paul. Er ist der Besitzer der Werft und sein Mechaniker José soll der Beste sein. Auch, wenn es hier etwas städtischer zugeht, geht die Hilfe rundherum weiter: Der La Salle Mariners Yacht Club stellt mir sein Clubhaus zur Verfügung, während das Boot in der Werft ist. Und man denkt über eine Fundraising-Party nach, auf der ich meine Geschichte präsentiere, um mir so bei der Reparatur unter die Arme zu greifen.

Hilfe kommt auch aus Deutschland: zu Anfang mit erstklassigen Tipps im Segeln-Forum zum Vorgehen bei der Schadensanalyse und der der Paypal-Knopf auf der Homepage spült den einen oder anderen handfesten Euro in die Reparaturkasse. Vor allem aber gab es Zusagen, mir die Reparaturkosten zu leihen. So konnte ich den Schritt wagen, zwei Wochen nach dem Malen des Unterwasserschiffs die nächste Werft anzusteuern. Mit über zweitausend Euro privaten Schulden segelt es sich aber nicht gut. Darum habe ich beschlossen, für einen Winter hier oben Pause zu machen. Das Boot wird an Land stehen, ganz klassisch eingewintert und ich fliege in einigen Wochen in Richtung Europa.

Ca. 3.300 Dollar fehlen noch, um den Motorschaden zu bezahlen

Für fast ein halbes Jahr von Bord zu gehen fällt nicht leicht. Aber ich freue ich mich darauf, meine Geschichte in den kommenden Monaten in Euren Clubs, Vereinen oder auf Firmenveranstaltungen zu präsentieren. Ich hoffe bis zum Frühling auf diese Weise den größten Teil der Reparaturkosten zurückzahlen zu können und die Reise anschließend fortzusetzen.

Der Schritt an Land wird eine Herausforderung sein, der ich mich eigentlich erst in einigen Jahren stellen wollte. Zugleich ist die Pause aber auch eine Chance für einen lohnenden Neubeginn: Die Reparatur des Motors wird mindestens zwei Wochen der noch verbleibenden kurzen Segelsaison in Kanada in Anspruch nehmen. Mitte September ist diese Segelsaison im Norden in der Regel bereits zu Ende. Es blieben nur noch Tage für Lake Huron, die Georgian Bay, North Channel und den Lake Michigan.

Vor Herbststürmen und radikalem Wintereinbruch werde ich fast täglich von einheimischen Skippern gewarnt: „Wenn das Wetter mitspielst, kannst Du es bis Chicago in etwas über einer Woche schaffen. Aber bist Du dafür hier hergesegelt?“, ist meist die begleitende Frage.

Ankunft in La Salle (Foto: Christine Downey)

Seit meiner Ankunft auf dieser Seite des Atlantik stehen die Georgian Bay und der North Channel als leuchtendes Etappenziel vor mir: Sie bedeuten die Kurve vom Lake Huron in den Lake Michigan und sind für mich das Symbol für den beginnenden Weg nach Süden. Von 45 Grad Nord bis über 55 Grad Süd, über 8.000 Seemeilen durch Flüsse, die Karibik und entlang der südamerikanischen Atlantikküste in den Pazifik.

Und seit meiner Ankunft auf dieser Seite des Atlantik bin ich in Eile gewesen. Angetrieben von einem selbstgesetzten Zeitplan, den ich ohne die Erfahrung des Langfahrtsegelns aufgestellt und mehr auf Grund der Wettererfordernisse, als auf Basis von Möglichkeiten entworfen hatte. Mit der Entscheidung, in diesem Winter nicht mehr im Golf von Mexiko anzukommen, wird die Reise ein weiteres Jahr länger dauern als ursprünglich angedacht. – So what? Sie wird im selben Atemzug um einen atemberaubenden Sommer in der Wildnis Kanadas bereichert, von deren Schönheit ich dann wieder in ausladenden Worten schreiben kann.

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Nicht jede Marina erlaubt, Arbeiten selbst zu machen

Für 2011 hatte ich mir für das dringend nötige Streichen den Hafen von Port Credit in der Nähe von Toronto, Kanada ausgesucht. Leider ein Reinfall: „Transients“, also Durchreisende, die an Bord leben, sind dort nur in vorherigen Telefonaten willkommene Gäste. Vor Ort erschwert dann das Fehlen eines „Surveys“ den Weg an Land. Ein solches Gutachten ist für Kanadier nichts besonderes und zum Abschluss einer Versicherung vorgeschrieben. Um an Land zu dürfen sollte ich so ein Gutachten über den Zustand meines Bootes vorweisen. Zu bekommen wäre das von dem zufällig ebenfalls im Hafen ansässigen Gutachter für die Kleinigkeit von 400 Dollar. Da mir auch sonst das Umfeld und insbesondere das Hierarchiegefälle zwischen Kunde (unten) und Angestellten (oben) hier nicht sonderlich zusagte, lehnte ich dankend ab und machte mich auf die Suche nach einer anderen Marina.

Aber wie findet man überhaupt eine Marina, in der man Arbeiten und gleichzeitig an Bord leben kann? Zwei Dinge helfen ungemein: Ein loses Mundwerk und ein Computer.

Die beste Quelle für Informationen über Häfen in der Nähe sind andere Skipper. Vorzugsweise Langfahrtskipper, und Menschen, die auf ihren Booten wohnen. Sie kennen die Gegend, wissen von hilfreichen Leuten. So bin ich in den Bahamas beispielsweise an einen Privatsteg gekommen, der mich in einem Monat so viel kostete, wie eine Marina in drei Tagen. Die zweite Möglichkeit, einen Hafen zu finden bietet natürlich das Internet.

www.activecaptain.com

Das wohl aktuellste und umfangreichste Online-Hafenhandbuch für die USA und Kanada bietet derzeit die Webseite Active Captain. Als ich die Webseitenbetreiber Karen und Jeffrey Siegel in Charleston, South Carolina, traf, erzählten sie von mehreren hundert Updates täglich, in denen Skipper Preise korrigieren, Infrastruktur beschreiben und nicht zuletzt auch persönliche Eindrücke mitteilen.

Für eine erste Auswahl von Häfen ist das eine gute Grundlage. Dennoch ist der eigene Eindruck am Telefon, oder zumindest per E-Mail der entscheidende Faktor bei der Frage, wo es an Land geht. Das bloße Abchecken der Möglichkeiten reicht dabei nicht aus. Wichtiger sind Fragen, die einen Einblick in die Arbeitsweise und Flexibilität der Mitarbeite gebenr. Ob die Marina beispielsweise wirklich auf Durchreisende eingestellt ist, verrät die Fragen nach einer Leiter. Die Antworten hierzu variieren in der Praxis zwischen „kein Problem, haben wir“, „es gibt einen Baumarkt zwei Blocks weiter“ oder „kostet fünf Dollar pro Tag“. Zwischen den Zeilen bedeutet das dann: „Wir kümmern uns darum“, „Deine Probleme interessieren mich nicht“ und „am liebsten würde ich Dir schon diese Frage in Rechnung stellen“.

Aber Vorsicht auch vor allzu unkomplizierten Darstellungen. In Nordamerika ist das Aufsummieren von für sich genommen günstigen Preisen eine übliche Praxis. Anders als in Europa ist eine Unschärfe bei diesen Preisen üblich. Für die Marinabetreiber ist das ein Mittel, die Brieftasche des neuen Kunden abzuschätzen: Wer nach jedem Einzelpreis fragt, ist in diesem Sinne als „Knapp bei Kasse“ einzuschätzen. Außerdem sind alle Preise grundsätzlich ohne Steuern angegeben und Steuersätze variieren je nach Staat zwischen 10 und 25 Prozent.

So war zum Beispiel eine andere Marina im Zentrum Torontos durchaus bereit, mich aufzunehmen. Die Frage nach den grob zu erwartenden Kosten aber wurde eher undurchsichtig beantwortet: Für einen Monat an Land wären es laut der E-Mail rund 10 Dollar pro Fuß Bootslänge gewesen. Dazu kämen dann einmalig 300 Dollar für das Raus- und wieder Reinkranen und 8 Dollar für den „Ständer“. Was auf Website und nicht in der Mail stand: +19 Prozent Steuern, +15 Prozent des Monatspreises für jedes Rangieren auf dem Gelände (also 2x) und die 8 Dollar verstehen sich pro Ständer. Für Segelboote sind laut Webseite mindestens fünf Stützen zu mieten. Die Nachfrage, ob meine Rechnung der Realität näher kommt, als das Angebot in der Mail.

In Kanada müssen Boote selbst zum streichen komplett mit einer Plane umschlossen sein

Ein Gegenbeispiel war der Hafen von Port Dalhousie nahe St. Catharines, wo ich dann auch das Boot an Land nahm: Festpreis, freundliche Mitarbeiter, die alle Fragen schnell beantworten. Das Vokabular scheint sich auf „Haben wir“, „Besorgen wir“ und „Kümmere ich mich drum“ zu beschränken. Da ich die vereinbarte Zeit an Land um gut einen halben Monat überschritten habe, kamen am Ende noch einmal 125 Dollar dazu. – Das  ist nur fair. Die bürokratischen Hürden beschränkten sich auf eine ebenso nachvollziehbare Frage nach der Police für die Haftpflicht des Bootes.

Kriterien für eine Marina zum Arbeiten
1. geeigneter Kran, bzw. Travellift
2. Schiffsausrüster in Reichweite
3. transparente Preisstruktur, Festpreise
4. Ideal ist ein Hafen, in dem es einige Liveaboards gibt
5. Strom und Wasser dort, wo das Boot an Land stehen wird
6. Sanitäre Anlagen zugänglich

Wichtig für das Arbeiten am Boot ist vor allem ein Schiffsausrüster in der Nähe. Sofern nicht bereits auf der Webseite davon berichtet wird, lohnt sich daher auf jeden fall die Frage danach in der E-Mail oder dem Telefonat zu stellen. Ein kleiner Shop mit eigener Werkstatt und begrenzter Auswahl ist dabei aus meiner Sicht der supermarktähnlichen Filiale einer Kette vorzuziehen. Denn was nicht vor Ort ist, müssen und können beide in der Regel innerhalb von 24 Stunden beschaffen. Der kleine Laden ist aber häufig flexibler, da er nicht nur auf den Katalog seiner Kette beschränkt ist. In Amerika wird das vor allem wichtig, wenn es um Ersatzteile geht, die statt in Inch und Zoll in Millimetern bemessen sind. Nicht zuletzt ist der Kleine statt mit einem „muss ich bestellen“, auch mit „lass das mal bis morgen hier. Das schweiß ich Dir heute Nachmittag“ zur Stelle. Das spart über die Zeit eine bares Geld.

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Paulinchen auf dem Weg ins Wasser

Port Dalhousie, Lake Ontario, Kanada – Der Kran ist am Ende der Boxengasse noch in Sichtweite. Im Cockpit liegen drei leere Plastikbecher und Coladosen. trotzleichter Brise treibt die Sonne mich um acht Uhr aus der Koje. Es dauert ein bisschen, dann nimmt das Bild vom vergangenen Abend langsam wieder Form an. Da war Tommy, der wohnt auf dem Boot nebenan. Sein Kumpel Wayne war es, der auf einmal die Flasche Rum hervorzauberte und den Beutel Eiswürfel denebenlegte: „Ich habe 15 Jahre Briefe ausgetragen, da erlebt man schon eine Menge“, lacht er, spuckt ins Wasser, zieht an seinem Zigarillo.  „Und ich bin auf jedem verdammten Fluss und See in Kanada mit meinem Kajak gewesen. Aber noch nie habe ich mit jemandem angestoßen, der auf so einer Nussschale über den Atlantik gesegelt ist.“ Und schließlich gab es auch etwas zu feiern: Paulinchen schwimmt wieder, das Rigg ist getrimmt, der Weitereise steht nicht mehr viel im Wege – wenn da nicht diese Kopfschmerzen wären.

Neu: Auch die ausgeblichene Flagge am Heck strahlt wieder

Die Zeit an Land hat allerdings bei weitem nicht gereicht, um alles abzuarbeiten. Das ist aber auch nicht nötig. Denn eines steht nach dem das Unterwasserschiff neu mit Antifouling gemalt ist fest: Der nächste Werftstopp braucht eine richtige Werft, mehr Vorbereitung ein etwas dickeres Polster für Materialeinkäufe und mehr Zeit. Denn der Rumpf muss einen komplett neuen Farbaufbau bekommen. Ich rede mir ein, dass ich das lieber erst angehe, wenn ich in der Gegend von Brasilien angekommen bin. Denn hier oben sitzt mir jetzt schon wieder der Winter im Nacken und Chicago sollte ich möglichst noch im September erreichen.

Dass ich dahin nun, statt durch den Trent-Severn, den weiteren Weg durch den Welland Kanal und über den Lake Erie nehme, hat mehrere Gründe: Allem voran kann ich dort meine Etappen selbst gestalten. Bei passenden Wetterbedingungen sind lange Schläge und auch die eine oder andere Nachtfahrt möglich. Das geht im engen und Schleusenreichen Trent-Severn nicht. Paulinchens Tiefgang ist ein weiteres Problem. Der liegt bereits in einem Bereich, in dem ich vor der Einfahrt in den Trent Severn ein Formular unterschreiben müsste, indem sich der Kanalbetreiber von allen Schadenansprüchen bei Grundberührung frei hält. Letztlich spielt auch das Geld eine Rolle: Für die rund 400 Dollar teure Passage wären zehn Tage im Kanal ein zu großer Kompromiss, zu dem noch Diesel für etwa 900 Seemeilen von hier bis Chicago kämen. Unter Strich ist der Umweg also, ganz typisch für Segler, der schnellere und bessere Weg.

Der Welland Kanal (Grafik: Public Domain, Wikipedia)

Dem steht nur noch der Welland Kanal im Weg. Auch wenn ich Schleusen inzwischen recht gelassen gegenüberstehe, verkrampft sich mir angesichts dieser Kanalpassage doch noch etwas der Magen: Der komplette Trip dauert etwa elf Stunden. In einem Treppensystem aus Schleusen geht es dabei in nur sieben Stufen einhundert Meter hinauf. Im Schnitt vierzehn Meter pro Schleuse, durch Kammern, die für Fracht- und Kreuzfahrtschiffe gemacht sind. – 24 Meter breit, 233 Meter lang. An den 15 Meter hohen Wänden gibt es keine Ringe, Pipes oder Poller. Mit Glück kann ich an einer Leiter längsseits gehen. Sonst stehen für „Pleasure Boats“ nur lange Leinen zur Verfügung, die an den Schleusenwänden herabhängen.
Um Schleusen dieser Größe zu füllen, braucht es enorme Wassermassen. Damit das nicht ewig dauert, schießt das Wasser am Boden von beiden Seiten durch große Rohre und sorgt für Wirbel und Strömungen, die jeden Chaosforscher Jahrelang beschäftigen könnten. Als Minimum hat der Kanalbetreiber wegen dieser Stömungen auch eine dreiköpfige Crew vorgeschrieben. Mir werden zwei Segler als “Linehandler” zur Seite stehen, die ich hier im Hafen von Port Dalhousie kennengelernt habe.

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Hafen Port Dalhousie am Lake Ontario

An Schlaf ist ab etwa sechs Uhr morgens nicht mehr zu denken, wenn die aufgehende Sonne den Morgennebel in schwülwarmen Dunst verwandelt. Bleiern milchig liegt der über dem See und wabert in kleinen Portionen über die Ufer und in den Hafen. Der erste Gang von Bord führt vorbei am duftenden Kaffeeautomaten zum Iced-Drinks-Automaten neben dem Hafenmeisterbüro. – Eistee für 1,25 Dollar die Dose heißt die Lösung, denn die eigene Kühlbox will schon seit Annapolis nicht mehr. Schon auf dem Weg in den Ausgabeschacht bilden sich dicke Perlen aus Kondenswasser auf dem kalten Metall.

Aber ich will mich nicht beschweren über Temperaturen zwischen 27 und 32 Grad bei 70 bis 80 Prozent Luftfeuchtigkeit. Immerhin stehen mir die Tropen noch bevor, und da ist dies hier bestenfalls ein warmer Tag zum Eingewöhnen. Und überhaupt, ich bin wieder an Bord, wieder in Port Dalhousie, wieder in Kannada. Und das war gar nicht so einfach:

Leuchtturm von Port Dalhousie

Denn so ganz stimmt meine Feststellung, dass man den Sommer nicht per Kreditkarte bezahlen kann auch nicht. Mann kann ihn nicht in Hamburg kaufen, aber einen Flug zu ihm. Manchmal muss man für diesen Sommer dann allerdings noch ein weiteres mal mit seinem guten Namen bezahlen:

Obendrein gibt es dabei Abenteuer, die man so nur auf Reisen erleben kann. Beispielsweise, wenn man halb verschlafen vor dem Check-in der US-Fluggesellschaft Delta-Airlines am Züricher Flughafen steht und sich auf die Leier amerikanischer Paranoia vorbereitet. So willkommen ich mich bisher bei jeder Einreise per Boot vorkam, so unwillkommen scheint der Reisende in den Staaten zu sein, wenn er per Flugzeug das Land ansteuert. Schließlich ist dies der Weg für Ausländer, Terroristen, Verbrecher und überhaupt allen ungewöhnlichen Individuen. „Wer hat das Gepäck gepackt? Wo hat sich das Gepäck über Nacht befunden? Wem gehört der Inhalt? Haben Sie Dinge darin, die als Waffe dienen könnten? Wieso fliegen Sie als Deutscher über Zürich? Warum fliegen Sie nach Kanada? Warum über New York? …“ Viele Fragen, die ich einem deutschen Grenzbeamten vermutlich zum Teil mit einem forschen „Warum wollen Sie das wissen?“ quittieren würde. Es sind persönliche Fragen, auf die ich von einem amerikanischen Customs and Border Protection Officer gefasst wäre, für den einfachen Angestellten einer Fluggesellschaft gehen sie zu weit. Ihm muss genügen, dass ich einsteigen will, weil ich dafür bezahlt habe. Weil mir seine Gesellschaft ein Flugticket verkauft hat, um mich von A nach B zu bringen.

Aber ich will mit, also muss ich mitspielen und gute Miene zu meinen unguten Gedanken machen. Von meiner Freundin erzählen, die in Zürich wohnt, von meinem Job, der mich um die Welt führt und von meiner Reise, die für ihn unwirklich und fremd zu klingen scheint. Es sind keine Geheimnisse, nur Dinge, die ich hier im Web ohnehin jedem mitteile. Nur mit dem Unterschied, dass ich hier freiwillig entscheide, was ich preisgebe und es dort in einem Verhör kundtun muss.

Meine Geschichte bietet viel Raum für seine Suche nach Unstimmigkeiten und es beginnt sogar Spaß zu machen. Meine Antworten: Ja, nein, weil … Keine Information mehr, als gefragt wurde. Mit jeder weiteren Frage werden die Antworten präziser. Ich habe Zeit, der Flug geht erst in zweieinhalb Stunden.

Die Überraschung folgt ganz zum Schluss. Vielleicht als „Rache des kleinen Mannes“, vielleicht, weil er mein Leben nicht verstehen kann, vielleicht auch einfach nur, weil meine Geschichte in kein Kapitel seines Handbuchs passt: „Nun noch eines: Sie haben keinen Rückflug gebucht, warum?“

„Ich habe das Boot in Kanada und werde damit das Land wieder verlassen.“

„Können Sie das beweisen?“

„Wie könnte ich das beweisen?“

„Ich brauche ein Dokument, das beweist, dass Sie dort ein Boot haben und damit ausreisen.“

„Was für ein Dokument wäre das?“

„Unterlagen, die Sie bei der Einreise bekommen haben zum Beispiel.“

„Man bekommt in Kanada keine Dokumente bei der Einreise ausgestellt. Nur den Stempel in den Pass (ich zeige auf das Büchlein in seinen Händen) und eine Registriernummer. Die wird nur diktiert und man muss sie sich selbst notieren.“ Der handschriftliche Eintrag in meinem Notizbuch macht erwartungsgemäß wenig Eindruck auf ihn.

„Kein Papier vom Zoll?“

„Nein.“

Gegenüber weiten sich die Pupillen, „Einen Moment bitte“. Er verschwindet, spricht mit jemandem, kommt zurück. Mit der Miene eines Jägers, der den größten Elch seines Lebens erlegt hat, sagt er: „Mein Supervisor meint, wir können Sie unter diesen Umständen nicht in die Maschine lassen.“ Das Gesicht spricht Bände: „Erwischt, hopsgenommen, aufgeflogen, Deine Geschichte stinkt und ich habe Dich zur Strecke gebracht.“ Und ich bin lange genug in den USA unterwegs, um zu wissen, dass das Urteil eines „Supervisors“ nicht in Frage zu stellen ist.

Das Blatt wendet sich. „Warum?“ kommt jetzt von mir. Seine Erklärung zeigt die Welt aus der Sicht eines Amerikaners, der im Auftrag seiner Firma in Zürich leben darf und mit vorauseilendem Gehorsam dem Großen Bruder in der Heimat keinen Anlass zu Beschwerden geben möchte. Ich verstehe das, diese Art Jobs sind rar: „Es könnte ja sein, dass Ihnen die Einreise verwehrt wird und dann müsste Delta Airlines Sie auf eigene Kosten wieder zurückbringen.“

„Ich könnte mir dann auch dort ein Ticket kaufen. Aber warum sollte man mir die Einreise überhaupt verwehren?“

„Dafür kann es viele Gründe geben. Wenn Sie heute mitfliegen wollen, müssen Sie jetzt ein Rückflugticket kaufen. Wir erstatten Ihnen das Geld, wenn Sie einreisen dürfen.“

Der Ton ist deutlich, lässt keinen Raum für Verhandlungen und ich muss heute einsteigen. Also nicke ich bedächtig: „Ok, ein Ticket in die USA müsste dann aber genügen. Ich habe in meinem Pass ein Visum für die Staaten.“

„Auch mit einem Visum brauchen Sie ein Rückflugticket aus den USA.“

„Es ist ein Class I-Visum und berechtigt mich, mich im Rahmen meiner Arbeit ununterbrochen bis 2015 in den USA zu bleiben.“

„Trotzdem bräuchten Sie für die Einreise ein Rückflugticket“

„Verstehe, für 2015 …”

Um es vorwegzunehmen: Der kanadische Grenzbeamte ist fast vom Stuhl gefallen, als ich ihm etwa zwölf Stunden später diese Geschichte erzählt habe: „Was sollen wir denn machen? Ihnen verbieten, Ihr Boot abzuholen? Der Officer hat bei Ihrer letzten Einreise im Computer notiert: Bis Anfang August Reise nach Europa. Geplante Route anschließend Richtung Lake Michigan zur Ausreise mit Boot in die USA im September.“

Flugticket Toronto-Zürich

Bei Delta-Airlines hingegen war man unbeeindruckt von Beteuerungen, besteht darauf Dokumente zu sehen, die es schlicht nicht gibt. Keine Ausnahme auch am Ticket-Schalter, zu dem ich geleitet werde, denn „ich mache nicht die Regeln, ich muss sie nur befolgen“.

Das Ende vom Lied ist ein One-Way Ticket für den Folgetag. Ausgestellt von Delta Airlines für einen Flug mit Air France, zahlbar in 4.583 Kanada Dollar, 3.794 Schweizer Franken, rund 3.200 Euro! – Bleibt nur zu hoffen, dass die Rückbuchung auf die Karte vor der Abbuchung vom Bankkonto meiner Freundin erfolgt. Denn meine Mastercard scheiterte bereits am Tageslimit. Man kann eben tatsächlich nicht alles kaufen …

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Segel am Horizont sind als leichte Beute zwischendurch wieder zunehmend interessant für Piraten geworden

Ende 2008 habe ich meine Ziele für die Weltreise zur Route zusammengebaut und etwa eine Minute nach dem ich “Fertig” sagte, kam die erste Frage: “Und was ist mit Afrika”.  Damals witzelte ich kurzerhand: “Hebe ich mir für die Rente auf”.

Die spontane Antwort sollte damals wie heute ein wenig kaschieren, dass mir eine Passage angesichts der Piraterie im westlichen Indischen Ozean und am Horn von Afrika entlang schlicht zu gefährlich erscheint.

Das mehr oder weniger offizielle Ende der Barfußroute wurde auch von der International Sailing Federation (ISAF) mit klaren Worten untermauert in einer deutlichen Warnung steht in deren „Consolidated Guidance Notice to Yachts. Piracy in Gulf of Aden“ in großen roten Lettern: “Bleibt dem gesamten Gebiet fern!“.

Kein Raum für Romantik: Genau wie früher sind Piratenopfer auch heute in höchster Lebensgefahr

Schon fast bedauerlich ist es dann, dass die ISAF im gleichen Dokument Tipps für Segler gibt, die trotz dieser Aussage in das Gebiet fahren wollen. Besser wäre es, an dieser Stelle einen klaren Strich zu ziehen: Jeder, der sich, sein Schiff und vor allem seine Crew dieser Gefahr aussetzen will, sollte mit dieser Verantwortungslosigkeit allein gelassen werden! Denn auch, wenn es für viele Crews ein harter und langer Weg ist, die einzige gangbare Route um die Welt führt derzeit um Südafrika herum und bedeutet einen langen Schlag von Australien nach Kapstadt zu unternehmen. Die einzige Alternative dazu ist heute die eigene Yacht als Deckslast zu verschiffen und ein Flugzeug zu besteigen. Nur auf diese Weise können Skipper von den Anstrengungen diverser Militärmächte profitieren, die das Piratenproblem am Golf von Aden und den angrenzenden Revieren einzudämmen versuchen. Denn Yachten sind zu langsam und zu klein dafür. Sie sind innerhalb von Minuten besetzt und können daher verständlicherweise kaum auf den Schutz von Kriegsschiffen setzen. Die konzentrieren sich nur auf die Sicherung der kommerziellen Schifffahrt, wie auch das ISAF Dokument beschreibt:

The bottom line for yacht skippers who might be considering a transit of the area including the Gulf of Aden is simple:

• Do not sail in the Indian Ocean, Arabian Sea, Somali Basin and Gulf of Aden.
• The Self Protective Measures for commercial shipping are not effective on Yachts.
• There is no extra safety by travelling in groups although there might be psychological comfort.
• The threshold of violence that the pirates deliver is increasing (including torture and murder).
• Yachts are very low and very slow; pirates do consider them as viable prey as they are vulnerable and easy to board and control.
• If kidnapped, you do not have the same release options as Commercial companies; someone is going to have to find the money.
• If you absolutely must transit through the GoA, use the IRTC reporting to UKMTO and MSCHOA, described above.

Quelle: ISAF – Consolidated Guidance Notice to Yachts. Piracy in Gulf of Aden (UPDATED 27June 2011)

Verständlich muss diese Konzentration auf Frachtschiffe sein, weil die Region, die es zu sichern gilt, in ihrer Ausdehnung etwa doppelt so groß ist, wie Europa. Verständlich ist es, weil der Frachtverkehr von Europa nach Asien kaum brauchbare Alternativen zu einer Route durch den Suezkanal hat. Verständlich ist es aber vor allem, weil wir Segler kaum nennenswerte Gründe haben, uns überhaupt dort zu befinden. Einzig die Bequemlichkeit der Barfußroute und der „Wille die Welt zu umsegeln“ könnten als Rechtfertigung für diesen Beinahe-Suizidversuch geltend gemacht werden. Beides steht jedoch in keinem Verhältnis zu dem Risiko einer Passage. Wenn man betrachtet, mit welchem Aufwand moderne Yachten sonst gegen alle erdenklichen Unfälle gesichert werden, wirken diese Vorkehrung für einen Seenotfall mit Notproviant, Seenotsender und Rettungsinsel, geradezu schizophren bei Erwägung einer Passage durch die Gebiete im westlichen indischen Ozean und Golf von Aden.

Für mich steht die Wahl meiner Route als Weltreise anstelle einer Weltumsegelung fester denn je zuvor.

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Internet an Bord

Internet, Wasser, Einkaufsmöglichkeit, die wichtigsten Anforderungen an einen Anker-/Liegeplatz für Langfahrtsegler lassen sich etwa so zusammenfassen.

Trotz zunehmender Geschwindigkeiten im Mobilfunk bleibt ein WLAN-Zugang der kostengünstigste Weg ins Internet. Zumindest, wenn er vom Hafenbetreiber, den Gemeinden oder umliegenden Gaststätten frei angeboten wird. Große Bilder oder Videodaten vom Törn lassen sich damit am besten auf die eigene Webseite laden und das Seglertelefon Skype hält Daheimgebliebene auf dem Laufenden.

Leider sind aber viele Hafenbetreiber auch 2011 noch in dem Glauben, Internetzugänge seinen ungewöhnlicher Luxus, der sich mit Extragebühren bis über 20 Euro abrechnen ließe. Wenn der zugrundeliegende DSL-Anschluss pro Monat weniger kostet, ist das sicher nicht mehr zeitgemäß!

Dem Otto-Normal-Skipper bleibt dennoch nur entweder die Kreditkarte zu zücken, kriechend langsam seinen Film per Handy hochzuladen oder den Bordcomputer aufzurüsten: Zum Beispiel mit einer Alfa.

Deutlich besseres WLAN an Bord dank USB Netzwerkkarte mit Verstärker (Herstellerfoto)

Seit einigen Monaten verrichtet so eine USB-Netzwerkkarte an Bord ihren Dienst. Per Kabel an eine freie USB-Schnittstelle angeschlossen klemmt sie bei mir dabei meist einfach an der Sprayhood. Als weitere Netzwerkkarte im Laptop entdeckt sie dank ihres Verstärkers und der etwa 10 cm langen Antenne zahlreiche Netzwerke, die der im Computer eingebauten Karte verborgen blieben.

Der Erfolg bei der Suche nach frei zugänglichen Netzen ist allerdings wohl revierabhängig. Die besten Ergebnisse hatte ich klar in den USA, wo sich die Sorglosigkeit Offenherzigkeit der Amerikaner zeigt. Seit dem ersten Anschluss verging hier kaum ein Tag ohne WLAN an Bord. Egal, ob am Anker mitten auf einem See oder zwischen etlichen Masten versteckt in einer Marina, meist standen sogar gleich mehrere offene Accesspoints zur Auswahl.*)

In Europa fällt die Ausbeute an diesen ungesicherten Netzwerken deutlich geringer aus. Als Verstärker ist sie aber auch dann extrem hilfreich, wenn das hafeneigene Netzwerk nur schwach oder ohne Alfa gar nicht an Bord ankommt. Angesichts eines kleinen Preises von unter 40 Euro bekommt die Alfa von mir daher auch in diesen Revieren ein klares: Must have!

*) ACHTUNG: Das unerlaubte Einklinken in ungesicherte private Netze kann in einigen Ländern verboten sein. Außerdem wird der eigene Rechner in diesem Moment Teil des Netzwerkes. Das bedeutet, dass aus dem verbundenen Netzwerk heraus auch auf Ihren Computer zugegriffen werden kann. Freigaben von Ordnern und Netzwerkdienste sollten daher vor jeder Verwendung eines fremden Netzwerkes unbedingt abgeschaltet sein!

Zahlreiche Anbieter für die Netzwerkkarte finden sich Beispielsweise auf der Händlerplattform Amazon. Direkt zur Produktsuche: http://www.amazon.de/s?ie=UTF8&index=blended&field-keywords=alfa%20networks%20wlan

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Neptun - Ein Jahr in sechzigtausend Erdenjahren/(Foto: NASA)

Weniger Aberglauben als Wissenschafft ließ Neptun als Planeten anfangs allerdings nur als Zahlenspiel der Mathematiker existieren. Abweichungen von einer 1821 durch Alexis Bouvard veröffentlichten Berechnung der Umlaufbahn des Uranus zeigten, dass die Masse eines weiteren achten Planeten existieren müsse. Den hatte zwar zweihundert Jahre früher bereits Galileo Galilei entdeckt, der hielt ihn aber aufgrund einer ungünstigen Konstellation für einen Jupitermond oder Fixstern. Neptuns endgültige Entdeckung wird daher 1846 den Bemühungen des Mathematikers Le Verrier und in zweiter Linie dem Astronomen Johann Galle zugesprochen. Letzterer hatte zu leichtes Spiel anhand der bis auf einen Grad genauen Vorausberechnung Neptuns Existenz zu bestätigen. Der achte Planet im Sonnensystem ist damit der erste Planet, der nicht durch Suche am Nachthimmel oder zufällige Beobachtung, sondern durch systematische Berechnungen entdeckt wurde.

Die ersten hochauflösenden Bilder des 4,5 Milliarden Kilometer entfernten Planeten lieferte 1989 die US-Raumsonde Voyager 2. Im Vorbeiflug gelang ihr dabei auch zum ersten Mal eine genauere Bestimmung seiner Atmosphäre. Anders als die Erde ist der Planet ein Gasriese. Seine blaue Farbe gründet sich dadurch nicht auf riesige Meere, sondern entsteht durch den Methangehalt in seiner Atmosphäre. Dennoch hätte für Neptun kaum ein passenderer Name gewählt werden können.

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Vortrag am 18.7. im Haus des Sports - PDF Download

Hamburg – Einen ungewöhnlichen Törn von den Hamburger Landungsbrücken in den Pazifik hatte ich mir für die nächsten Jahre vorgenommen. Inzwischen zum zweiten Mal in Kanada angekommen, wird es Zeit für einen Zwischenbericht. Dank der spontanen Unterstützung des ASV Hamburg findet der erste “Koje Frei Vortrag” am 18.7. um 19:30 in Hamburg statt. Trotz des kurzen Vorlaufs und der Urlaubszeit hoffe ich natürlich viele Interessierte dort begrüßen zu können.

Zu sehen und hören gibt es: Bilder, kurze Videos und ganz persönlich die Geschichten aus zwei Jahren unter Segeln zwischen Finnland und den Bahamas. Der Vortrag richtet sich gleichermaßen an Segler, als auch an Nichtsegler.

Termin: 18. Juli 2011, 19:30 Olympiasaal im Haus des Sports. (Mit dem Auto: Schäferkampsallee 1 / Per U3, U2 und Bussen: U-Schlump) Eintritt 15 Euro an der Abendkasse. (VK 12 EUR unter vortraghh@hinnerk-weiler.de, 0170 416 98 17).

Weiterer Termin: Sie haben keine Zeit den Vortrag in Hamburg zu sehen, weil sie gerade im dänischen Kattegat oder Limfjord segeln? Wie praktisch! Den Vortrag gibt es am 21. Juli um 19.15 Uhr im dänischen Fjerritslev. Dort in englischer Sprache! Eintritt 60 Dän.Kronen. Kino Fjerritslev (www.fjerritslev-kino.dk) -

Den Bericht ohne weite Anreise erleben? Ich freue mich, auch in Ihrem Verein, Club oder auch auf Veranstaltungen in Ihrer Firma von meiner Reise zu erzählen. Schicken Sie mir einfach eine Mail.

Weitere Vorträge sind erst wieder im kommenden Januar/Februar möglich. Termine finden sie (dann auch etwas frühzeitiger) an dieser Stelle oder direkt in ihrem Postfach: Einfach den Newsletter bestellen.

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Einzige Abwechslung auf einigen Kanalstrecken: Stündlich eine Brücke

Port Credit, Ontario – Die Ansage war vielversprechend: Live Aboard Community, Travellift, Platz an Land und weil etwas außerhalb von Toronto gelegen auch sogar bezahlbar. Also hieß das Ziel seit dem Aufbruch in den Eriekanal „Toronto“. Ein bisschen wurde das mit einem lang betonten ersten „o“ und einem ebenso lang gerollten „r“, Schleuse für Schleuse, zum Mantra.

Toooorrrrrrronto! Ich sage es beim Aufstehen, nach dem Frühstück, jedes Mal, wenn sich Schleusentore knarrend vor mir öffnen. Ein bisschen klingt es nach dem entscheidenden Tor bei einem Fußballmatch.

Schleuse für Schleuse hangelt sich der Kanalfahrer auf über 100 Höhenmeter hinauf

Den Anfang des Kanals bildet der Mohawk River und „The Flight“. Sechs Schleusen in Folge, jede zwischen fünf und sieben Metern Hub. Dahinter ist die Küste endgültig vergessen. Häuser stehen auf einmal direkt am Wasser, nur einen halben Meter über dem Fluss. Keine schützenden Deiche, keine Warften. Niemand mit Bezug zum Meer würde so bauen. Aber Hochwasser kommt hier nicht als Sturmflut. Wenn es weiter oben auf dem Fluss zu viel regnet, wird der Mohawk lediglich schneller. Die Schleusenwärter schließen dann ihre Tore und öffnen die Wehre. Das Wasser rauscht die Kanalstrecke an diesen Tagen manchmal mit über fünf Knoten durch die südlichen Airondeck Mountains. Im Normalfall dauert ein „Flooding“ drei oder vier Tage. Anschließend rücken die Boote der Kanalgesellschaft aus. Tonnen werden wieder an die richtige Stelle gesetzt und die größten Äste und Baumstämme aus dem Wasser gefischt. Nach etwa einer Woche sind die 30 Schleusen zwischen Waterfort und Oswego wieder frei befahrbar.

Wasserfall am Erie-Kanal

So ein Flooding hatte ich im vergangenen Herbst erlebt. Dieses Mal ist Petrus allerdings gnädig gestimmt. Leichter Regen lässt den Kanal an einigen Tagen mit einem halben Knoten gegen an fließen, zu merken ist das nur auf dem GPS.
Die ersten beiden Tage verbringe ich in bekanntem Revier. Bis Canajohaire bin ich den Biegungen des Mohawk Rivers bereits 2010 gefolgt. Wenige Meilen weiter besinnt sich der Kanal auf die Bedeutung einer künstlich geschaffenen Wasserstrecke. Meile um Meile geht „The Ditch“, der Graben, hier geradeaus. Alle ein oder zwei Stunden eine Biegung gegen die aufkommende Langeweile. Mal 15 Grad nach rechts, dann nach links, geradeaus.

Was bleibt, ist das Ufer. Der dichte Dschungel, der den Wasserwegs schon kurz hinter Waterford zwischen den kleinen Städten und Dörfern umschloss. Eindrucksvolle Kulissen lauerten hinter jeder Flussbiegung: Bewaldete Berge aus Schichten in grün, die sich irgendwo hoch oben in ein dunstiges blasses Blau verloren.

Die undurchdringliche grüne Mauer ist geblieben, ihre Kulisse allerdings ist verschwunden. „Oben“ angekommen fehlen im Hintergrund hervorschauende Hügel. Sehnlich wünscht man sich, den Blick auf ein fernes Ziel richten zu können. Doch wie die Leitplanke einer Autobahn flankiert das Grün den geraden Strich aus Wasser, der sich irgendwann am Horizont in Nichts auflöst. – Jede ereignislose Stunde auf diesem Kanalstück lässt das Mantra etwas lauter werden und beschwört das Ziel, näher zu kommen: „Toooorrrrronto!“

Die Natur hat entlang des Kanals viel Interessantes zu bieten

Die Stopps für die Nacht bilden Schleusen. Liegegeld wird an deren Mauern nicht fällig.  Meist liegt man in unmittelbarer Nähe zu einer Güterzuglinie oder dem New York Thruway. Der nutzt ebenfalls das Flusstal für seine drei oder vier Fahrspuren pro Richtung. Den Lärm von Auto- und Eisenbahn nimmt man allerdings schon bald nicht mehr wahr, wenn den ganzen Tag lang der eigene Dieselmotor rattert.

Trotzdem stoppe ich hinter Schleuse 23 einfach nur, weil es hier nichts gibt. Das Wasser: glasklar. Das trübe, modderige Braun von Hudson und Mohawk River ist längst vergessen. Die Klangkulisse bilden Insekten, die in einem Meter Entfernung vorbeisummen. Keinen Gedanken verschwende ich an Güterzüge und Autobahnen.

Dann beginnt das Blitzen im Wald. Einige, bald etliche, dann hunderte kleiner Punkte blitzen zwischen den schwarzen Silhouetten der Pinien durch die werdende Nacht. Verhängnisvoll wird es, wenn so ein Glühwürmchen unachtsam zu dicht über der Wasseroberfläche aufblitzt. Sofort schießt ein armdicker Fisch einen halben Meter hoch aus dem Wasser. Nur das beinahe ohrenbetäubende Platschen in dieser Stille überdeckt sein vermutlich genüssliches Schmatzen.

Ortschaften sind selten an der Kanalroute. Und wenn doch liegen sie entweder zwischen den Schleusen oder sind typisch amerikanische „Villages“. Rechteckige Schachbrettmuster mit gepflegten Vorgärten, halbwegs einheitlichen Häusern und einem aufblasbaren Pool vor der Veranda. Landleben wie bei den „Sims“. In einem dieser Dörfer treffe ich zwei Boote aus Brasilien. „Wir wären gern länger im Kanal geblieben, aber wo soll man bleiben? Es sieht überall gleich aus“, fasst Angela zusammen. Nebenbei erfahre ich, wie leicht ich es doch mit meinem Cruising Permit habe. Wo ich genervt in jedem Zollbezirk telefonisch Meldung machen muss, müssen sie jedes Mal komplett neu einklarieren.

Letzte Schleuse im Oswego-Kanal

Nach sieben Tagen mache ich in Oswego zum letzten Stopp im Kanal fest. Nur noch zwei Stahltore und eine Schleusenkammer trennen mich vom Lake Ontario. Tooorrrrrronto!

Der letzte Tag im „Free Dock“ wird kompliziert. In Charleston wurde mir bei der Einreise keine „weiße Karte“ gegeben. Die Custom Border Protection erwägt, mir einen Officer zu schicken, damit er mir schnell diese lebenswichtige Karte geben kann. Darauf befindet sich eine Nummer, die ich bei der Ausreise angeben muss. Für die Telefonkraft bin ich aber offenbar eh schon ein illegaler Einwanderer, da ich schon länger als 90 Tage in den Staaten bin und behaupte, mein Stempel im Pass habe kein Ablaufdatum. Fast eine Stunde vergeht am Telefon, bis ich einen „Supervisor“ am Ohr habe. „Alles Blödsinn, Journalistenvisa haben nie ein Datum, Aufenthaltsdauer und Einreise sind OK, den Fehler hat der Kollege in South Carolina gemacht, wenn Sie wiederkommen achten sie bitte darauf, eine Karte zu bekommen, gute Fahrt“. – Ganz amerikanisch bleibt mir nur: „thank you, see you later“. Gleichmaßen verabschiedet es den Beamten und das ganze Land.

Die letzte Schleuse passiere ich am nächsten Vormittag. Dahinter wieder Reisen nach Zahlen: Die Route besteht aus einem Wegpunkt in 130 Meilen, auf 273 Grad. Quer über den ersten der Great Lakes. Meine Rechnung: Mittags los, am frühen Nachmittag ankommen. Mir ist mulmig und ich bin schlechtgelaunt. Mulmig, angesichts einer 23 Stunden langen Motorfahrt. Zum ersten Mal muss ich mich dabei vollkommen auf den Yanmar verlassen, der unter der „Treppe“ seinen Dienst tut. Mehr als eine Sichtkontrolle, frisches Öl und gutem Zureden kann ich vor der Abfahrt nicht für ihn tun. Fällt die Maschine aus, wird es ungemütlich. Schnell dürfte sich Paulinchen dann quer zu den Seen legen und von einer Seite zur anderen wanken. Mit jedem Wellenberg dabei einwenig mehr die Verspannung meiner Deckslast lockern. Ich vermisse auf diesem Trip eine „Doppelte Sicherheit“, einen Plan B, den man als Einhandsegler eigentlich immer im Hinterkopf parat hat. Aber der Mast bleibt an Deck verzurrt liegen. Und das ist auch der Grund für die sinkende Laune: Bei etwa drei Beaufort achterlichem Wind wären mir 70 ziehende Quadratmeter Parasailor jetzt lieber, als die eingeplanten 50 Liter schiebenden Diesels.

Lake Ontario - geradeaus für 24 Stunden.

Der Motor macht einfach seinen Job. Kein Knurren, kein Stottern. Einfach ein unendliches, lautes und konstantes Brummen. In Zahlen: 2700 Umdrehungen, 80 Prozent Nenndrehzahl. Am Ende liege ich bei 1,8 Litern pro Stunde. Einen kleinen Tick weniger, als ich auf der Atlantiküberquerung gemittelt hatte.
Gegen Abend schläft der Wind ein und der See breitet sich zur Nacht als eben wabernde Fläche aus. An Backbord verschwindet langsam die Küste der USA, im Fernglas sind an Steuerbord bereits die ersten Hügel Kanadas am Horizont zu erkennen. Über den Bundesstaat New York ziehen die ganze Nacht hindurch Gewitter nach Osten. Ein Schauspiel, weit weg: Ein Blitz jagt den Nächsten durch den Himmel. Immer wieder erhellen sie ganze Landschaften aus Wolkenkolossen. Wie vorhergesagt, bleiben die Unwetter südlich des Ontarios, fauchen lediglich einige Male mit einer kurzen Böe oder einem Schauer auf den See hinaus. Dafür schießen im letzten Licht des Tages die Lichtkegel der Städte rund um mich in den immer dichter bewölkten Himmel. Der größte, ist eher eine Mauer aus rötlichem Licht und kein Kegel. Direkt voraus liegt Toooorrrrrrronto!

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Castleton

Der Castleton-Boat-Club gehört sicher zu den Meilensteinen einer Fahrt auf dem Hudson. Mooringbojen kosten fünf Dollar pro Nacht, Dusche und WLAN sind kostenlos. Sonst hat der kleine Ort kurz vor New Yorks Hauptstadt Albany eher wenig zu bieten. Im Halbstundentakt donnert ein Schnellzug mitten durchs Dorf. Entlang der Main-Street stehen stumme Zeugen der wirtschaftliche Lage der USA. Der Kontrast zu den Villen von Annapolis könnte kaum stärker sein: Plakate an den Strommasten laden nicht zum Tanztee des Bürgervereins, sondern warnen vor regelmäßigem Alkoholkonsum. Makler verzichten hier auf aufwendiges Anpreisen von Immobilien mit Blick aufs Wasser. Zwischen den Scherben zersprungener Fenster steht lediglich ein „Make Offer“ im Fensterrahmen. Die Farben auf dem Schild sind etwas blasser als im letzten Jahr geworden.

Terminsache: Zurück im Sommer 2011

Trotzdem ist der Yachtclub unten am Fluss ein Magnet für Segler. Besitzt er doch den letzten Mastkran vor den niedrigen Brücken des oberen Hudsons.
Für die Benutzung des Krans verlangt der Club zudem nur 50 Dollar, etwa ein Drittel dessen, was die meisten Marinas in der Umgebung berechnen würden. Dafür allerdings gilt hier: „Do-it-yourself“. Kein Problem, liegen doch täglich drei oder vier Boote hier zum Mastlegen oder -stellen. Und jeder weis: Am schnellsten kommt man dran, wenn man dem Vordermann bei den Arbeiten hilft.

Mastlegen

Material zum Abstützen des Mastes an Deck findet sich hinterm Clubhaus, da wo die Schnellzüge drei Meter nebenan unter lautem Hupen durchdonnern. Bauholz in allen Größen lagert hier. Rob, der gerade nach dem letzten Gewitter einen umgestürzten Zaun repariert, erinnert daran keine markierten oder zusammengebundenen Sachen zu verwenden: „Wir hatten letzten Sommer jemanden, der nach sieben Jahren wiederkam. Seine Maststützen waren noch genau so da, wie er sie hier gelassen hatte.“ – man ist eben auch ein bisschen Stolz auf seinen Ruf am Fluss. Auch ich habe hier meine Stützen im letzten Jahr zusammengebunden und beschriftet. Das „Zurück im Sommer 2011“ klang damals endlos weit weg. Heute kommt es mir vor als sei eine Woche seit dem vergangen.

Drei Stunden später liegt der Mast fest verzurrt an Deck und ich verabschiede mich zum dritten Mal aus dem Club. „Du kommst wohl dieses Mal weiter als bis nach Canajoharie“, lacht Rob.

Meine äußerliche Verwandlung zum Flussfahrer ist damit abgeschlossen. 15 Meilen weiter im Städtchen Tory wartete die erste Schleuse. Das Funkgerät läuft schon länger nicht mehr auf dem internationalen Anrufkanal 16, sondern dem US-Binnenkanal 13. Prompt antwortet dort „Erie-Canal Lock One“ und schließt den letzten Bezug zum Atlantik ab. – Die oberen Schleusentore öffnen sich zu einem gezeitenlosen Fluss.

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Palisades am Hudson River in New York

Direkt an der Stadtgrenze New Yorks muss sich der Seesegler umgewöhnen. Der Blick in die Ferne mündet nicht mehr am weiten Horizont, sondern am Flussufer. Deplatziert und eingeengt steht man den hohen Wällen der Palisades am Westufer des Hudson gegenüber. Schroffer Fels, rotbraun in der Sonne leuchtend. Erst ein entgegenkommendes Segelschiff macht ihre Höhe greifbar. Die beeindruckende Schönheit dieser Landschaft wechselt nur Stunden vom offenen Atlantik entfernt in ein Gefühl von heimatlicher Geborgenheit.

Auf dem langsamen Weg nach Süden im vergangenen Herbst hatte ich den Eindruck, dass der Fluss eine magische Anziehung auf Künstler auszuüben scheint. Kaum jemanden, den ich getroffen habe, der nicht malt, zeichnet, fotografiert oder schreibt. Auch auf mich hatte der Fluss damals auf seine Weise gewirkt. Hat förmlich dazu aufgerufen, inne zu halten und sich Zeit für seine Details zu nehmen.

Westpoint

Der erste Stopp ist das kleine Städtchen Nyack, das verträumt keine 15 Meilen vom pulsierenden New York City liegt. Die Wolkenkratzer sind hier drei oder vier Stockwerke hoch, den Hang hinunter zum Fluss dominieren hölzerne Villen. Pittoresk fügen sie sich meist in fahlem Graublau in das dominierende tiefe Grün der Wälder. Farben, die jede Form von Eile aus dem Gehirn treiben.

Der Rhythmus des Flusses ist seine Tide: Eine kurze Flut mit kaum etwas über einem Knoten Strom Richtung Norden und eine lange Ebbe mit fast zwei Knoten Richtung Süden. Wer sich Zeit nehmen kann, erlebt den das Gezeiten bestimmte Revier. Ebbe bedeutet warten, Flut schnelles Vorankommen. Zeit, die nicht jeder hat. So schieben sich bereits kurz nach Sonnenaufgang die ersten Motorboote gegen den Strom. Ich erinnere mich an das Hochwasser in Waterford im letzten Jahr. Bewundernd stellte der Schleusenwärter fest, warum er Cruiser mag: Sind die Schleusen gesperrt, liegen die in entspannter Runde vor den Schleusen und veranstalten Grillpartys, während andere Skipper stündlich nach dem „Wann geht es weiter“ fragen.

Nyack Straßen

Meine „Eile“ definiert sich bei fünf Knoten Fahrt durchs Wasser anders: Ich nutze die Tide für den langen Ritt über fünfzig Meilen nach Kingston. Knapp zehn Stunden lang brummt der Motor unter dem Cockpitniedergang, während die sengende Sonne erst von steuerbord nach achtern und weiter nach backbord wandert. Der Fluss schlängelt sich auf diesem Stück durch mehr als nur Landschaft. Er weicht hohen Bergen wie dem Storm Mountain nördlich von Westpoint oder dem Beacon Mountain aus und weckt Erinnerungen an schwedische Fjorde. Bei Wappinger Falls denke ich an die Marschen entlang der Oberelbe östlich von Hamburg. Doch trotz Umwegen bleibt der Kurs unverkennbar: Es geht nach Norden. Wie zur Bestätigung kommt von Achtern eine Gruppe Gänse: kanadische Windgänse. Auch im letzten Jahr kamen sie meist von achtern herangeflogen. – Auf unserem gemeinsamen Weg nach Süden.

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Thomas Point Lighthouse

Die Chesapeake Bay entlang nach Süden zu „bummeln“ habe ich drei Etappen durchgehalten. Buchtenbummeln und Tagestörns sind eben einfach nicht meine Art zu reisen. Vor dem historischen St.Mary’s City, der ersten Hauptstadt des Bundesstaates Maryland, geht um sechs Uhr der Anker auf und wird gleich Seefest verstaut. Ohne weiteren Stopp ist nächstes Ziel die Mündung des Hudson Rivers.
Die Chesapeake Bay bleibt mit etwas bitterem Beigeschmack im Gedächtnis. Bei Südwind um 15 bis 20 Knoten segelt man recht „ijsselmeerlike“ gegen kurze steile Seen, und auch alle sechs Stunden gegen ein bis zwei Knoten Strom. Kabbelwasser, immer wieder bremst es Paulinchen auf Geschwindigkeiten nahe des Stillstands herunter. Was zwölf Stunden dauern sollte, brauchte am Ende etwas über 24. Die bleibende Erinnerung an diesen Törnabschnitt bildet zudem die Narbe einer kleine Platzwunde an der linken Augenbraue. So klein, dass es keinen Zweck hätte deshalb irgendwo anzuhalten.
Statistisch bin ich damit hoffentlich für die nächsten elf Jahre wieder sicher vor schnell überkommenden Großbäumen. Der Zwischenfall hat aber auch an etwas eingeschlafene Sicherheitsgedanken erinnert: mit der Wucht einer Halse statt einer Wende oder etwas mehr Richtung Hinterkopf, hätte ich gute Chancen gehabt, im wahrsten Wortsinne in der Statistik unterzugehen: Bewusstlos ohne Weste über Bord, irgendwann irgendwo angetrieben.
Die Lösung kann nur bedeuten, wieder mehr auf Lifebelt und Lifeline zu achten. – Auch im Cockpit.
Kurz nach Sonnenaufgang schubst mich der beginnende Ebbstrom aus der Bay. Zum dritten, und hoffentlich letzten Mal auf dieser Reise, passiere ich das gigantische Bay-Bridge-Tunnl-System. Im Licht des Tages ein nüchternes Bauwerk. Eine Autobahn auf Stelzen, die die fast 20 Meilen breite Mündung überquert. Kein Vergleich zur eindrucksvollen Perlenkette aus tausend Lichtern bei einer nächtlichen Passage. Aber hinter ihr beginnt endlich der Ozean. Das dunkelbraune Flusswasser wird grün, dann, Meile um Meile, langsam tiefblau.

Gewitterwolke über Solomons Island im Anmarsch

Der Südostwind füllt die Segel, mit sechs bis sieben Knoten segele ich gen Nordosten. Weg von der Küste, weg von den, seit Wochen jeden Nachmittag über dem warmen Land blumenkohlartig aufsteigenden Wolken.
Laut US-Medien liegt die US-Ostküste unter dem Einfluss einer Hitzewelle. Abgesehen von den ungewöhnlichen vielen und heftigen Gewittern der letzten beiden Monate war es demnach deutlich zu warm und auch zu trocken. Für die Tag vor mir auf See, sind über Maryland und New Jersey über 40 Grad Celsius angekündigt. Bei Luftfeuchtigkeiten von 60 bis über 80 Prozent. Tropenklima, wo vor acht Wochen noch beinahe Nachtfrost herrschte. Und ein Garant für weitere Gewitter und nächtliche Squalls auf dem Atlantik.
Weiter draußen bewundere ich die Wolken mit anderen Augen. Ihr Aufquellen ist nicht mehr Symbol für eine herannahende zerstörerische „Stromcell“, sondern Naturschauspiel. Denn tatsächlich gehören Gewitter am Ankerplatz zu den beunruhigendsten Momenten meines Fahrtenseglerlebens. Interessanterweise allerdings immer nur, bis zu dem Moment, in dem das Unwetter „endlich“ über einem ist. Dann wird man andächtig, schaut gebannt zu und wartet, ob die Vorbereitung auf Sturmböen und drehende Winde ausreichend war oder nicht.
Auf dem offenen Atlantik sehe ich einer Gewitterzelle hingegen schon in der Ferne mit dieser Neugier zu. Das dunkle Grau wird zum Gegner, den es auszutricksen gilt. Man kann es vor sich passieren lassen, versuchen aus seiner Zugbahn zu segeln und wenn alles nichts hilft: Den Motor starten, die Segel bergen und mitten hindurch fahren und nach zehn Minuten von seiner Rückseite hinterherrufen: „Ausgetrickst!“.
Am Ankerplatz hingegen sitzt man unter seiner Sprayhood, hat bestenfalls einen Tee in der Hand und zu schaut tatenlos zu. Wird es richtig heftig, entlastet man mit eingekuppelter Maschine den Anker und hofft, die Flunken der Boote vor einem haben guten Halt.

Gewitter bei Nacht

Die Angst vor einem Blitzschlag ist an beiden Orten gleichermaßen an Bord. Paulinchen besitzt so gut wie keinen Blitzschutz. Bis heute habe ich noch kein System gefunden, das zum nachträglichen Einbau geeignet ist und den Eindruck auf mich macht, zu funktionieren. Angesichts der Heftigkeit der Unwetter in der Chesapeake Bay ist dieser Eindruck inzwischen zudem eher gewachsen. – Wenn es passiert, dann passiert es. Ein direkter Treffer ist eher unwahrscheinlich, aber höchstwahrscheinlich der Letzte.
Meine Einstellung bezüglich Gewitter hat sich seit der Abreise deutlich geändert. Noch immer bin ich vorsichtig: In der Regel bin ich der Erste, oft der Einzige, der bei aufziehenden Unwettern die fünf Minuten Arbeit investiert, einen zweiten Anker auszubringen. Dreht der Wind um 180 Grad und nimmt dabei um vier Windstärken zu, sehe ich meistens aus dem trockenen Niedergang zu, wie andere in strömendem Regen ihren Anker neu einfahren.
Ich habe gelernt, mich anzupassen. Vor allem aber, davon auszugehen, dass das Wetter einen Tick heftiger wird, als es aussieht. Das schafft, anders als die Einstellung „Vielleicht wird es ja nicht so schlimm“, Reserven. Diese Vorsicht ist sicher ein Überbleibsel der regelrechten Panik, die mich bei den ersten wirklich heftigen Gewittern vor Anker ereilt hat. Es braucht vielleicht 25 Grad Lage und einen Meter hohe Windsee in einer eben noch vollkommen windstillen Bucht, diese Panik zu Respekt werden zu lassen. Sofern die Einsicht der eigenen Ohnmacht gleichmütig, nicht gleichgültig, macht, lohnt der Prozess. Sich vorzubereiten bleibt oberste Pflicht. Nach weit über 10.000 Seemeilen auf dieser Reise bin ich aber auch weit genug gekommen, um glücklich zu akzeptieren, wenn ein Punkt kommt, an dem nicht es nicht weiter gehen wird. Gleichmut aus Ohnmacht bedeutet aber nicht, diesen Moment zu erwarten. Denn der Respekt davor verlangt, diesen Tag mit allen Mitteln herauszuzögern.

Beinahe bedaure ich, den guten Wind, der mich laut GPS in nur 35 Stunden bereits vor die Mündung des Hudson Rivers bringen wird. Die Gedanken dieser zwei Tage auf See beschreibe ich in einer Positionsmeldung, die auf dem Weg Richtung Webseite leider verlorenging:

29.5.2011, 19.05 UTC – 38° 48.87N 074° 15.40W
Irgendwo querab liegt Cape May in etwa 30 Meilen, unsichtbar hinter tiefblauem Horizont. Nur noch einhundert Meilen bis New York. Seesegeln vom Allerfeinsten. 5.500 Meilen so weiter? – Ich bin dabei! Zwischen Bermuda und den Bahamas hindurch, die Karibik rechts (pardon steuerbord) liegen lassen und etwas zu weit nach Osten ausholen. Auf dem Weg nach Kap Hoorn gibt es einen Stopp auf Ascensión, mitten im Südatlantik. Die Insel hat sich schon länger auf meinen Routenplan für das nächste Jahr geschmuggelt. Richtung Kap Hoorn liegt sie, 1200 Meilen vor Brasilien und 800 von Liberia entfernt, beinahe auf dem Weg. Jimmy Cornell schreibt über die etwa 1000 Einwohner, dass ihre Industrie auf zwei Beinen steht: der NASA- und Telekommunikationsanlagen, sowie dem Verkauf von Briefmarken. Da muss ich hin! Besser ich lege jetzt das „Seglerlexikon der Welt“ wieder weg. Erst einmal bleibe ich aber in leichter Briese auf Nordkurs. Leichter Wind achterlicher als querab, Boot nahezu aufrecht, Parasailor zieht mit knappen fünf Knoten durch die Restdünung. Die Wellen sind zu lang für ein Schaukeln, das Auf und Ab ist kaum zu fühlen. Der aktuelle Kurs stimmt nicht ganz, führt mich eher in die Gegend von Cape Cod oder Newport, Rhode Island. – Fahrtensegeln macht bequem. Direkter Kurs auf die Lower Bay, lässt das Boot dann doch etwas zu sehr geigen. Statt den Kaffeebecher festzuhalten, mache ich einen halben Tag Umweg. Zeit, die Ozeanlektüre zu verstauen und mich auf den Abschied vom Atlantik für das restliche Jahr einzustellen. Neben der Kaffeetasse wartet bereits A.G. Adams „The Hudson River in Literature“ auf andere Entdeckungen.

Am folgenden Nachmittag passiere ich Sandy Hook und laufe – nach einem kurzen Gewitter nahe der Küste – in Great Kills Harbor auf Staten Island in New York ein.

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Regentage in Annapolis

Annapolis ist einer dieser Orte, die mit ihrer Beschaulichkeit, ihrem historischen Stadtkern, ihren Trolleys und auch der Ice-Cream-Factory im Hafen, Ruhe und Beständigkeit ausstrahlen. Einen Hauch von Bedeutung verleihen das Capitol und die Navy Academy. Für neun Monate war die heutige Hauptstadt Marylands die Hauptstadt der USA. Seit 166 Jahren ist sie für vier Jahre Heimat eines jeden Offiziersanwärters der US-Navy. Gastfreundlichkeit ist für so einen Ort eine Selbstverpflichtung. Und nach langer und anstrengender Anreise nimmt man die besonders gern entgegen. Doch dann wacht man eines Morgens auf und findet sich selbst auf der Schwelle zwischen dem einem Leben unterm Rigg und dem Leben unter Segeln; noch nicht ganz Dauercamper und nicht mehr ganz Weltenbummler. Es ist der Moment, der keinen Aufschub mehr erlaubt: ankerauf!

All die unerledigten Dinge, denen der im Fluss der Tage eingelullte Skipper viel zu lange Aufschub gewährte, sind in einer Stunde abgehakt. Die Kuchenbude ist verstaut, der Diesel rüttelt sich warm. Ein letzter Schauer fegt über das Boot, eine halbe Stunde kämpfe ich, bis die beiden inzwischen tief im Schlamm vergrabenen Anker an Deck sind.

Das kurze „Goodbye“, ist nur geflüstert. Denn für einen persönlichen Abschied fehlt es im Annapolis dieser Tage an Bekannten und erst recht an neu gewonnen Freunden. Die „Nachbarn“ an Land sind, ganz untypisch für die USA, mit Mühe zu einem „good morning“ zu bewegen gewesen. Andere Fahrtensegler, die länger als ein oder zwei Tage blieben, gab es hier im Creek nicht. Das soll, anders sein, wenn im Sommer Boot für Boot hier einen langen Zwischenstopp macht. Aber vom Sommer war bestenfalls ein Vorgeschmack zu erahnen. Die Mooringbojen blieben verwaist, nur zaghaft füllten sich, Wochenende um Wochenende, langsam die Stege der Dauerlieger. Einwenig habe ich schon das versprochene Auf und Ab der Motorboote in der Ego-Ally vermisst: Wo um den Independence Day durch die offenen Türen die eisige Kälte der Klimaanlagen auf die Terrassen der Bars am Hafen strömt, führen dann PS-starke Skipper graziöse Linien vor. Der Spitzname des Stichkanals zeugt dabei nach Auskunft der Hafenmeister weniger von der Bootsbaukunst der Yachten, sondern der mitgeführten Bowbunnys. Aber der regen- und gewitterreiche Frühling lockte bisher weder auf Flybridges, noch in Bikinis.

Wenige sonnige Tage zwischen den Fronten

Der Weg auf die Bucht hinaus lässt wieder die Frage aufkommen, ob es vielleicht einfach nicht sein soll. Ob das hinter mir aufziehende Gewitter der eiskalte Wink des Universums ist, das sagt: „Vergiss die ganze Idee mit den Great Lakes, schreib die Etappe binnen über Chicago ab und segel irgendwo anders hin.“ Das Resümee klingt fast so: Acht Wochen sind seit dem Verlassen der Bahamas vergangen. Zwei davon waren ohne Gewitter, keine drei Tage ohne Regen. Letzterer macht mir unter Deck nur in Form eingeschränkter Bewegung zuschaffen. Aber überall entlang meiner Route quillen Flüsse aus ihren Ufern und sind Etappen seit Wochen unpassierbar. Die Hochwasser des Mississippi sind selbst in den Nachrichten der Deutschen Welle. Schon der Weg zu den Great Lakes sieht derzeit wie bei meiner Ankunft im letzten Herbst aus: Hochwasser, gesperrte Schleusen, Sackgassen. Die Stichworte in den „Nachrichten für Seefahrer“ zu allen Meldungen sind unverändert: „until further notice“, „unforeseeable“ – „bis auf weiteres“, „unvorhersehbar“.

Immerhin, nächste Woche sollen Termine genannt und Teile des Champlainkanals wieder öffnen. Mein inzwischen wachsender Pessimismus scheint von offizieller Seite aber geteilt zu werden: „Sofern das Wetter erlaubt“, bremst die Meldung gleich zu beginn alle Begeisterung. Der Weg (s. Karte weiter unten) am Eriekanal vorbei nach Norden ist derzeit meine favorisierte Route und führt vom Hudson Richtung St.Lorenz Strom. Nördlich des Lake Champlain müsste ich dann durch den Richelieu Kanal und über den St.Lorenz River durch Montreal und in den Lake Ontario. Dreihundert Meilen Umweg, aber deutlich weniger Schleusen. Vor allem eine Einladung in Montreal günstiger die Arbeiten am Unterwasserschiff machen zu können, locken.

Vollsperung: Alles Wege Richtung Great Lakes sind unpassierbar (Quelle:www.canals.ny.gov)

Der Hochwasserabfluss von den Great Lakes betrifft aber auch den St. Lorenz Strom. Die normalerweise zwei bis drei Knoten Gegenstrom dürften sich zu Zeit verdoppelt haben. Pegelstand zurzeit eher steigend, als fallend. Und der Champlainkanal ist auch „teilweise“ geöffnet kaum mehr als eine Sackgasse. Vor all dem steht ohnehin die Passage des Hudson. Zwischen New York City und Albany dürfte der die nächsten Wochen nur im Sechstundentakt zu befahren sein, wenn auflaufendes Wasser den Strom Richtung Atlantik bremst.

Fischadler am Back Creek

Die Mündung des Hudsons erreiche ich von hier aus langsam bummelnd in etwas über einer Woche. Es bleibt also beim „Keine Eile dieser Tage“. Die Blog-Headline von vor einigen Wochen scheint sich zum Motto für den Frühling zu entwickeln. Mein Gewissen ist daher nur wenig gerührt, wenn ich den Bug drei Seemeilen nach dem Verlassen von Annapolis auf die Mündung des Back Creek richte. Unter den wachsamen Augen eines Fischadlers fällt fünfzehn Minuten vor dem nächsten Gewitter der Anker. Ein guter Start. Langsam weiter weiter bummeln.

(KARTE UNTEN: Schleuse Nummer eins des Erie-Kanals liegt noch auf dem Hudson River. Der eigentliche Kanals zweigt kurz danach bei Waterford nach Westen. Nördlich, den Hudson weiter hinauf, liegen der Lake Champlain und der Champlainkanal auf der Route ins Kanadische Montreal)

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Neuer Anker: 10kg Delta für festen Boden

Ein kleiner Marsch, oder wie der durchschnittliche Amerikaner sagt: „Far out of walking distance“ gibt es in Annapolis Schiffsausrüstung zum kleinen Preis. In einer großen Lagerhalle und einem kleinen Ladengeschäft sammelt Segelmacher Baconsails Ausrüstung nach dem Prinzip Secondhandladen. Der Eigentümer eines gebrauchten Gegenstandes nennt einen Preis, lässt das Ganze einfach da, und wenn es verkauft wird, bekommt der Händler einen Teil der Einnahmen. Zu meiner Überraschung scheint das hierzulande mit genau dem Augenmaß zu funktionieren, dass ich auf diversen maritimen Flohmärkten meines Lebens vermisst habe. Zusammenreißen muss man sich allerdings trotzdem, wenn die Bordkasse knapp ist und einem plötzlich ein Sextant für 100 Dollar vor der Nase liegt. Nüchtern betrachtet ist der ja nicht wirklich wichtig. Aber schön war er! Auch den wunderschönen Magellan GPS Empfänger von 1993 im Aktenkofferformat habe ich nach einer halben Stunde mit glänzenden Augen dann doch wieder zurückgelegt. Irgendwas hat da die Werbeindustrie an mir versaut. Ein iPad lockt bei mir kein müdes Lächeln hervor, aber bei Uraltelektronik werde ich schwach. Sperrt mich eine Nacht in diesen Laden und ich habe am Ende 1000 Dollar für Sachen ausgegeben, die einfach nur hübsch sind und irrsinnig viel Platz wegnehmen.
Hier und da ist aber dann doch auch mal ein kleines Schnäppchen dabei, das der Reise dienlich ist. Und diese Dinge sind inzwischen natürlich gleichmäßig auf dem Boot verteilt:

Natürlich nur vor Anker zu benutzen: Der Magma-Grill am Heckkorb

Seit einigen schlaflosen Nächten in den Bahamas steht eine Veränderung der Ankergarderobe an. Teil eins davon steht nun vor dem Mast an Deck. Ein 22lbs (10kg) Delta anker für 129$ beispielsweise. – Neu, nie benutzt, bravo! Unter Deck schont wieder eine funktionierende Petroleumlaterne die Batterien am Ankerplatz und macht vor allem deutlich schöneres Licht als alle „warm light“ LED Konzepte es jemals können. Anschaffung Nummer drei ist geht ebenfalls in Richtung angenehmeres Bordleben: Hätte mich nicht Martin bei meinem Besuch in Hamburg im Schnee des letzten Winters zum Grillen auf seinen Balkon eingeladen, mein letztes BBQ wäre noch immer der Lobster in Halifax gewesen. Für die Gegeneinladung bin ich nun dank Bordgrill am Heckkorb auch gewappnet. Obwohl ich zugeben muss, mich noch an die Nummer mit dem offenen Feuer an Bord etwas gewöhnen zu müssen.

Arbeit unter Deck wieder im Schein einer Petroleumlampe

Leider kein Schnäppchen, aber notwendig war mal wieder ein neuer Autopilot. Der sollte eigentlich dieser Tage irgendwo per UPS quer durch die Staaten reisen. Nachdem ich langsam statistisch inzwischen feststellen kann, dass ich einen Pinnenpiloten pro Jahr verschleiße, spiele ich ernsthaft mit dem Gedanken auf robustere Einbaulösungen zu setzen. Dafür gibt es dann vielleicht auch Ersatzteile.

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Paulinchens Ankerplatz im Spa Creek

Den Tipp, im Spa Creek zu ankern, hatte mir Bert von der Heimkehr bereits in Charleston gegeben. Er erzählte mir von Freunden die hier drei Monate blieben. Etwas lang, wie mir im ersten Moment erschien. Doch jetzt liege ich hier, nach einer schnellen anstrengenden Reise im Norden der Chesapeake Bay.
Alle drei Tage rauscht eine Kaltfront über mich und lässt das Thermometer von 27 Grad auf beinahe einstellige Werte sinken. Weiterkommen klingt verlockend. Aber wohin?
Jean-Françoise, mit dem ich im vergangenen Winter lange in den Bahamas unterwegs war hat mich mit seiner Misty vor zwei Tagen überholt. Zugegeben, das weckte einwenig sportlichen Ehrgeiz. Er bedauerte, nicht länger als eine Nacht in Annapolis bleiben zu können, denn sein Zeitplan ist eng gestrickt. Aber voran kommt er auch nicht: Im nördlichen Teil der Bucht bremsen den schnellen Segler in diesen Tagen Baumstämme und losgerissene Schwimmstege. Das schnelle Segeln über weite Strecken bei Tag und Nacht, das wir eigentlich beide bevorzugen, ist unmöglich. Auch er will noch den Hudson hinauf und weiter bis an die kanadische Grenze auf den Lake Champlain. Dort wird zurzeit allerdings evakuiert. Denn im See misst man den höchsten Pegelstand der letzten 150 Jahre und ganze Ortschaften mussten bereits geräumt werden.
Ich bin gespannt, wann der Pegel fällt. Denn bis das Wasser über den Hudson River als einzigen Abfluss nach Süden verschwunden ist, stehen mir auf dieser Etappe über fünf Knoten Strom entgegen. Ein bisschen viel für einen 18 PS Yanmar.
Also bleibe ich noch etwas in meinem Spa Creek und ankere keine fünfzig Meter entfernt vom nächsten Dingi Dock. Mein Zuhause ist ein breiter Arm der Chesapeake Bay, in den nur ein klitzekleiner Bach mündet. Rundherum von Villen und hohen bäumen geschützt, könnte man es hier noch einige Wochen aushalten. Wenn das Wasser allerdings auch hier steigt, muss ich vielleicht etwas mehr Leine stecken.

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Bedrohliche Gewitterwolke über Annapolis

Annapolis - In dem Moment, in dem ich die Leere auf dem Wasser sah, wusste ich, dass dieses Gewitter nicht vorbei zieht. Es war nicht das erste Mal, dass sich der Himmel in den letzten zwei Tagen verfinsterte, dass das Radioprogramm von einem schrillen Pfeifen unterbrochen wurde und eine monoton leidenschaftslose Stimme ein nahendes Unwetter ankündigte. Die anderen „schweren Gewitter“ aus den anderen Warnungen zogen meist an Annapolis vorbei, diese Zelle aber würde über die Stadt ziehen. Das wusste ich  in dem Moment, in dem ich die Leere auf dem Wasser sah. Bisher war es mir noch nie aufgefallen, und ob es ein echter Indikator ist, wird die Zukunft zeigen. Aber alle Enten und Gänse, die sonst im Spa Creek zu Hause sind, hatten das Wasser verlassen und saßen in den umliegenden Straßen an Land.
Im selben Moment änderte die Stimme im Wetterradio ihren Tonfall. Sie sprach nicht mehr von Vorbereitungen auf mögliche Tornados, wo ich seit zwei Wochen vor Anker liege. Aus den Ratschlägen wurden strikte Anweisungen: „Act Now! Handle jetzt! Sofort in gemauerte Häuser gehen, Wohnwagen und Fahrzeuge verlassen und robustere Gebäude aufsuchen, Abstand von Fenstern halten!“ Die Warnung betraf eine Gemeinde, keine 20km von meinem Boot entfernt.
Ich war vorbereitet so gut ich konnte. Eine Tasche mit Reisepass, Kreditkarte und Kopien der Fotos und Filme der vergangenen zwei Jahre meiner Reise lag griffbereit. Was sonst soll man zu retten versuchen, wenn wirklich ein Tornado über das Boot fegt? Würde die Warnung auch für Annapolis ausgegeben, würde ich an Land rudern und an einer der Villen klingeln, um um Asyl im Keller zu bitten.
Keine große Vorbereitung, aber seit dem Abend zuvor, der ersten Tornadowarnung meines Lebens, wusste ich, dass ich eh nicht mehr machen könnte. Das war im Fleet Deck, einem Club am Hafen, im Herzen Annapolis. Dort kam die Warnung per Bildschirm, der wie in jeder guten amerikanischen Bar über dem dem Tresen neueste Sportergebnisse zeigte. Das graublaue Bild auf dem Fernseher wirkte mit seiner weißen Schrift im bunten und hektischen Fernsehprogramm der USA vollkommen fehl am Platze. Als sei es einem Stummfilm aus uralten Zeiten entliehen, verwandelte es das Gewitter vor den Toren der Stadt in der Phantasie beinahe in ein lebendiges Monster. „Tornado Warning“ war zu lesen. Die letzte Stufe in der Unwetteralarmierung des National Weather Service erklärt einen „Tornado Watch“ zur „Tornado Warning“, wenn er nicht mehr theoretisch möglich ist, sondern ihn jemand gesehen hat.

Dans Rezept für Tornados: "Wenn es klingt, als würde ein Güterzug auf Dich zufahren, nimm Deinen Drink in die Hand und gehe ins Haus"

Ich saß mit Dan und Jaye draußen auf der Tetrasse des Clubs. Wie ich, leben auch sie auf einem Boot, und wie ich, haben auch sie ihren ganzen Besitz an Bord. Umso mehr beeindruckte mich ihre Ruhe. Zwischen Pommes und einem Bier erfahre ich: „Das Einzige was ich jetzt nicht machen würde, ist mit dem Auto irgendwo hinzufahren“. Tornados sind selten in der nördlichen Chesapeake Bay, Dan aber ist im Mittleren Westen mit ihnen aufgewachsen. Nicht weit von dort, wo seit vorgestern weit mehr als 200 Menschen ihr Leben in einer der schwersten Serie von Tornados der US-Geschichte verloren haben. Sein Rezept ist die nüchterne Sicht einer Person, der die Machtlosigkeit des Menschen vor dieser Naturgewalt nicht nur einmal erlebt hat: „Es gibt nichts, was Du tun kannst und nicht viel, was du vorbereiten kannst. Wenn der Twister kommt, wenn es klingt, als würde ein Güterzug auf dich zufahren, nimm Deinen Drink in die Hand und gehe ins Haus. Und bleib weg von den Fenstern. Wenn der Güterzug weiterfährt und es ruhiger wird, dann hast Du es überstanden.“ Den Schluss sagte er nicht einfach dahin. Das „Wenn“ und das „Dann“ betonte, dass die Frage nur den letzten Teil des Satzes offen ließ.

Wetterradar von stormpulse.com, Tornadowarnung für Annapolis

Das Anne Arundel County, in dem Annapolis liegt, ist nicht sonderlich groß und das Warngebiet also klein. Einen Tag später sitze ich gebannt vor dem Notebook unter Deck und verfolge den Verlauf der Supercell, die die aktuelle Warnung ausgelöst hat. Ununterbrochen trommelt der schwere Regen auf das Boot, Böen ziehen an beiden Ankern, die tief in den Schlick eingegraben sind. Sie halten Stand. Der Creek wird wie gestern auch dieses Mal nur von Blitzen und Donner gebeutelt. Die umliegenden Straßen stehen kurz unter Wasser, dann verschwindet der Regen in den „Storm Drains“. Die riesigen Abflüsse münden im Creek, und überfluten die Stege, von denen gerade die Enten und Gänse langsam wieder in das Wasser zurückkehren.

Nach dem Unwetter klart es im Spa Creek auf

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Die Crew der Heimkehr, nimmt nach acht Monaten in den USA Kurs auf Bermuda

Eine Woche gemütlicher Wechsel zwischen Dauerklönen an Bord der Heimkehr und dem Abarbeiten der unendlichen Reparaturliste ging viel zu schnell vorüber. Teil des Lebens des Fahrtenseglers ist, sich dem Wetter unterzuordnen. Fronten und Tiefs war es zu verdanken, dass der „beinahe Fischkutter“ überhaupt noch in den USA auf mich wartete. Ein passendes Wetterfenster bedeutet daher einen umso schnelleren Abschied: ein letztes gemeinsames Frühstück, das Abschließen der zusammen begonnenen Arbeiten und dann noch ein Abendessen mit anderen Freunden aus dem Hafen. Im folgenden Sonnenaufgang zieht die Heimkehr durch das Fahrwasser Richtung Atlantik. Ihrem Namen macht sie ab jetzt alle Ehre: Mit dem Törn von Charleston nach Bermuda beginnt für Bert und Marlene der Weg nach Hause, Kurs Europa.

Paulinchen im Golfstrom auf See

Mit rund einhundert PS und einer Maschine weniger warte ich noch die passende Tide ab, dann geht es einige Stunden später ebenfalls los.
Im leichten achterlichen Wind waren Shorts und T-Shirt angemessene Bordbekleidung für die ersten anderthalb Tage auf dem Weg zum Golfstrom. „Seglerautobahn“ nenne ich den nur etwa zwanzig bis dreißig Meilen breiten Korridor. Warmes Wasser aus dem Süden fließt hier mit bis zu vier Knoten vor der Küste der USA nach Nordosten. Interessanterweise meiden die meisten Amerikaner diese Chance auf schnelles Segeln, bleiben lieber dicht unter Land oder motoren im Intracoastal Waterway. Atlantik-, bzw. Offshoresegeln ist hier mit wilden Geschichten von der Unberechenbarkeit des Ozeans garniert. Ich wurde gewarnt und ermutigt. Ich kenne raues Wetter. Entschieden habe ich mich daher für die schnelle und abenteuerlichere Route außen herum.

Bis über neun Knoten im Golfstrom zeigt das GPS auf der Reise an

Ist der Wind günstig, erreichen hier draußen selbst kleine Boote wie meines problemlos Etmale über 200 Meilen am Tag. Über neun Knoten Fahrt zeigt mir das GPS immer wieder an. Weht der Wind allerdings aus der falschen Richtung, wird dieser Expressweg fünfzig Meilen abseits der Küste tatsächlich zum Höllenritt.

Ein Gewitter, das Bert später etwa 70 Meilen weiter südöstlich auf seinem Radar mit rund 40 Meilen Durchmesser bestimmt, markiert das Ende dieses schnellen Segelns: Der Wind dreht von West auf Nordost, das Thermometer fällt von 25 auf 10 Grad. Der Frühe Sommer ist vorbei, der späte Winter kehrt zurück. Er bläst mit sechs Beaufort gegen den Strom. „Schlimmer als Elbmündung kann es nicht werden“, notiere ich. Aber die Elbmündung kann schlimm sein: Zwei Meter hohe steile Wasserwände türmen sich auf, werfen Paulinchen von einer Seite auf die andere. Immer wieder ergießen sich die Seen direkt über das Schiff und ins Cockpit. Die ersten Wellen treffen mich unvorbereitet. Während ich noch damit beschäftigt bin unter Deck umherfliegende Töpfe einzufangen findet viel Wasser Weg durch den nur halb verschlossenen Niedergang ins Schiff. Die Prioritäten müssen neu geordnet werden: Reffen, Pumpen, aufklaren. – Das Rigg zittert, der Rumpf fällt immer wieder in regelrechte Löcher zwischen den Wellen. Der Bug schlägt auf das Wasser als würde das Schiff auf etwas Festes auflaufen. Im zweiten Reff, entscheide ich mich nach einigen Stunden für materialschonendes Ablaufen in Richtung Küste. – Raus aus dem Strom.

Aprillwetter im Golfstrom

Der imposante Wetterumschwung markiert den Beginn einer Schlechtwetterphase für den weiteren Törn. Der Himmel bleibt Grau verhangen, ein Gewitter folgt dem Nächsten, unterbrochen von eiskaltem Nebel, kurzen Flauten, schweren Schauern. Ein Lehrstück, das jedem Schwerwettertraining auf Nord- und Ostsee bestens zu Gesicht stünde. Am Ende habe ich verstanden, was die Kanadier in den Bahamas meinten: „It’s a little early for heading north …“

Pfannenbrot sorgt für bessere Laune in Pausen zwischen den Schauern

Aus der Badehose nach dem Auslaufen ist Schicht um Schicht Kleidung für Wintersegeln geworden. Unter dem Ölzeug trage ich in wechselnden Schichten Fließunterzeug, Wollpullover, Kapuzenpulli und noch immer ist mir kalt. Die Umstellung vom warmen Bahamassegeln dauert, dazukommt, dass in diesen Bedingungen nichts trocknet. Wollmütze, Handschuhe und Schal, alte Bekannte, die ich seit dem Trip von England zu den Azoren in dieser Menge nicht mehr gebraucht hatte. Nur diesmal geht es anders herum. Das zerrt an den Nerven. Kurs Nord wird es nicht mit jeder Meile wärmer, sondern kälter.

Immer wieder schwappt Wasser aus der Bilge über die Bodenbretter

An Deck verbringe ich nur noch die nötigste Zeit, sitze bestenfalls im windgeschützten Niedergang oder liege auf den mehr als nur feuchten Kojen unter Deck. Das triefende Ölzeug hängt direkt vor der Treppe, Salzwasser tropft auf den Boden und verschwindet in einem kleinen Rinnsal in der Bilge. Gesellt sich zu dem Wasser, dass bei jeder überlaufenden See durch die undicht gewordenen Püttinge ins Boot gelangt. Ein, zwei Mal pro Tag muss ich pumpen, wenn das Wasser an den Seiten über die Bodenbretter schwappt.

In der geschützten Bucht fällt der Seegang weg. Eine Nacht Pause, ich schlafe wie ein Stein. Überhöre die Eieruhr und werde erst vom tiefen Horn eines Saugbaggers wach, dem ich zu nahe komme. Fünf tiefe Töne, so laut, dass ich schon beim Zweiten splitternackt im Cockpit stehe. Das darf nicht passieren, nicht in einem Revier wie diesem. Ich beschließe, am nächsten Tag irgendwo zu ankern.

Zum Abend klart es kurz auf, aber bei Wind um 30 Knoten bleibt das Dritte Reff eingebunden

Doch bevor der Flunken fällt, frischt es wieder auf. Minuten später wird es dunkel, wieder ein Gewitter. Die Wettervorhersage im NOAA Radio, spricht von „Gusts up to 60 miles per hour“ und gibt den Hinweis, dass Skipper unverzüglich Schutz suchen sollen. Eine Aufzählung, was alles in einer Böe mit kleinen Booten passieren kann, rundet das Szenario ab. Die Vorhersagen sind präzise, geben die Position der Gewitterzelle an und ihre Zugbahn mit Uhrzeiten. Die Beschreibung ist so bildlich, dass ich den Sender „Panik Radio“ taufe. Dennoch, in einem aufziehenden Gewitter in Landnähe zu fahren ist kein guter Rat. Die Zugbahn nach Nordosten kreuzt meinen Kurs. Also drehe ich lieber nur um, segle nach Südosten und lasse das Ungetüm hinter mir passieren. Nach dem Gewitter der übliche Winddreher auf Nordost, alter Kurs, zwei Stunden verloren. Im Panik Radio die Vorhersage für Point Lookout. Die Abzweigung des Potomac River nach Washington DC ist in Sichtweite.  Für den restlichen Tag werden 20-25 Knoten Nordost angesagt, dann folgen die Stationsdaten: „Point Lookout 30 knots, gusts 40, some gusts up to 47. Im dritten Reff jage ich mit etwas weniger als halbem Wind die restliche Bucht hinauf nach Norden in die nächste Nacht. Den Plan zu ankern habe ich aufgegeben.

Der Morgen danach: Aufklaren nach der Ankunft in Annapolis. Ölzeug, Rettungsweste und alles Nasse kommt zum trocknen an Deck

Nach insgesamt sechs Tagen greife ich morgens um 4:30 Uhr in Annapolis die Leine einer Mooringboje. „$30 Daily Fee“, steht darauf. Ich würde auch das doppelte ohne mit der Wimper zu zucken akzeptieren. Der letzte Regenschauer zieht über das Boot, während ich die Dreifarbenlaterne aus- und das Ankerlicht einschalte. Unter Deck sind acht Grad, die Polster scheinen noch kälter und nasser als die letzten Tage. Ich werde sie in dieser Nacht „trockenschlafen“.

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Das Ende des guten Wetters. Von Norden ziehen langsam die Vorboten der Front auf

Nach den sonnigen und warmen Tagen im Februar und März wurde der Rückweg aus den Bahamas zum Trip in den Winter. Die Ansage meiner „Wetterberatung“ von Herb im Funknetz Southbound II war deutlich: „Segle nicht nördlich von 30 Grad vor Montag.“ Leichte Winde und nur zwei oder drei Knoten fahrt waren daher nicht störend. Dennoch, es juckte, den Parasailor hochzuziehen und die Dame etwas auf Trab zu bringen. Stattdessen lag ich unter Deck faul in der Koje, schaute alle halbe Stunde nach draußen und las. Langsam genug war ich trotzdem nicht und passierte den dreißigsten Breitengrad bereits Sonntag am späten Abend.

Die Quittung folgte auf dem Fuße: Um 23:45 stand ich einem Frontgewitter von scheinbar unendlichem Ausmaß gegenüber. Einzige Richtung zum Ausweichen wäre Süden gewesen.  Ich frage mich, warum diese Dinger einem solche Angst machen. Immer wieder habe ich Gewitter erlebt, immer ging alles gut und mit etwas Vorbereitung und Taktik dauert die Passage nicht länger als eine Stunde. Dennoch, bis ich den Mut aufbringe das unausweichliche zu akzeptieren und Kurs in die von Blitzen zuckende Masse zu nehmen, vergeht eine gefühlte Ewigkeit. Unschlüssig zwischen lähmender Angst und panischem Fluchtwillen fahre ich mal nach Osten, mal nach Westen auf der Suche nach einer Lücke. Doch Konturen oder einzelne Wolken sind in der mondlosen Nacht nicht auszumachen.

Der Horizont ist so finster wie das darüber und das darunter. Drinnen ist alles wie immer: Erst Windstille, dann glühende Hitze, dann der erste Schauer. „Kommt der Regen vor dem Wind, reff geschwind“, schießt es mir durch den Kopf, aber die Segel sind längst geborgen und ich motore. Dann fallen die ersten Böen ein. Vollgas, Nase im Wind. Das Rigg heult lauter als der Yanmar. Das GPS fällt auf einen halben Knoten Fahrt. Der Wind stürzt vor einer Gewitterzelle fast senkrecht herab und bekommt erst auf der Oberfläche seine „Richtung“. Direkt darauf zu fahren bedeutet also den ungemütlichsten, aber schnellsten Weg. Ich schätze den Wind auf 70 Knoten, aber im Downstream mit Regen und Hagel weiß ich auch, dass ich es fast geschafft habe. Das Gewitter ist theoretisch genau über mir. Im Mast zerfetzt es die noch immer gesetzte Gastlandflagge der Bahamas. – Eine ganz eigene Symbolik, mit der sich die Karibik verabschiedet. Eine Viertelstunde nach Mitternacht war der Spuk vorbei. Lachen, höhnisches Lachen – Stressabbau: „War das alles!?!?“, brülle ich dem abziehenden Regen hinterher, mich mutiger fühlend, als ich war, folgt ein leises „Bleib bloß, wo du bist“. In Zukunft höre ich wieder besser auf meinen „Wetterfrosch“. Denn früh am Montag ist eben nicht Sonntagabend.

Ausgeschlagene Kanten. Fünf Monate wehte die Flagge unter der Saling

Mit dem Unwetter war auch der Karibikwinter zu Ende und es begann der Kontinentalfrühling. Der sommerliche Törn schlug um in einen Schwerwetterherrentörn. Im Gewitter trug ich Shorts und Shirt, danach lange Unterwäsche und Ölzeug. „Ostseewetter“, grummelte ich beim Anziehen durch den Niedergang in einen grautrüben Morgen. Als bekennender Skandinavienfan und überzeugter Nord- und Ostseesegler dachte ich, alle Formen der Kälte auf See zu kennen. Aber der Stimmungseinbruch nach dem Temperatursprung von etwa 15 Grad in weniger als 12 Stunden verhagelte doch etwas die Überfahrt. Zumal ich zu diesem Zeitpunkt schon beschlossen hatte, das eigentliche Ziel, Norfolk in Virginia nicht weiter anzusteuern. Zu widrig waren die Wetterbedingungen am Cape Hatteres. Und fast die gesamte Strecke ab dem Frontdurchgang, knapp 500 Meilen, würde Gegenwind um 20 Knoten wehen. Das bedeutet hohe Belastung für Material und Nerven. Nicht unverlockend zudem: Bert, der von Bord der „Heimkehr“ im Hafen von Charleston im Kurzwellenfunk immer wieder betont, in der „Schönsten Stadt der USA“ auf mich zu warten. Ich hatte ihn und Marlene bisher nur kurz in New York getroffen, seit dem hatte es nicht wieder geklappt. Jetzt sind sie auf dem Sprung Richtung Bermuda bereit und warten nur noch auf passendes Wetter für den Auftakt zur Heimreise.

Längsseits der 42 Tonnen Heimkehr wirkt Paulinchen wie ein Beiboot

Also liege nun auch ich im Maritime Center am Stadtrand von Charleston in South Carolina. Das Timing für die Ankunft war zwar denkbar schlecht: Ablaufendes Wasser, das mit zwei Knoten gegen den Wind aus dem Hafen strömt und später Abend, aber der Containerhafen ist gut befeuert. Bert kommentiert mittlerweile im UKW Funk: „Wer schon mal nachts auf der Elbe war, kommt hier locker zurecht“. Er behält recht, um kurz nach halb zehn liege ich längsseits im Päckchen.
Boote, die aneinander festmachen, scheinen für Amerikaner ein höchst seltsameres Bild zu sein: „And how do you get ashore from there?“, war prompt die Frage am nächsten Morgen. Über ein fremdes Boot an Land zu gehen und in Häfen wie Stade mit vier oder fünf Booten im Päckchen zu liegen, ist hier unvorstellbar. Landfriedensbruch zur See sozusagen.

Nächtlicher Besuch vom Zoll. Das einklarieren geht schnell und problemlos

Mehr Sorgen machte mir allerdings zuerst der Landfriedensbruch auf staatlicher Ebene. Telefonisch meldete ich meine Ankunft noch am Abend der Custom and Broder Police an. Kein unkomplizierter Vorgang, obwohl ich sogar bereits im Besitz eines noch noch gültigen Cruising Permits bin. Denn in Charleston sind Yachten aus dem Ausland eher selten. Der Trip von den Bahamas hier her ist für amerikanische Verhältnisse eine zu weite Offshorestrecke. Die meisten Boote nehmen statt der „schnellen“ 500 Meilen lieber die 40 Meilen von Bimini nach Florida für ihren Offshore Trip und segeln dann unter Land entlang der Küste. Nach der dritten Versicherung keine in der Berufsschifffahrt übliche IMO-Nummer zu haben, gibt sich der Officer am Telefon aber geschlagen. Wiedermal genügt auch mein Funkrufzeichen. Dafür schickt er mir noch in der Nacht zwei Beamte, die meinen Pass abstempeln.
Als die gegen 0:30 ankommen, war zwar schon zur Nachtruhe gepfiffen, aber Bert offeriert kurzerhand das Steuerhaus der Heimkehr als „Büro“. Wieder einmal geht das einklarieren ohne Probleme. Gut gelaunte, freundliche Beamte, die professionell ihren Job machen. Wie schon in Plymouth im vergangenen Sommer werden auch hier alle negativen Berichte, die ich über die Behörden in den USA gelesen habe relativiert.

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Die Spur kleiner Punkte auf dem GPS ist seitdem auf 6.772 Seemeilen angewachsen. Der Atlantik ist überquert, das Ferne ist heute nahe und der Ausgangspunkt der Reise ist zuweilen sehr fern geworden. Der erste Winter in der Karibik neigt sich gerade dem Ende zu. Die Aufbruchstimmung von vor einem Jahr ist etwas gedämpfter, aber die Zeichen stehen dennoch auf Weiterfahrt. Nach Norden zurück, an die US-Küste. Dort ist der Winter noch nicht vorbei. Nächtliche Höchstwerte um acht Grad erscheinen mir heute jedenfalls bitterkalt.

Vor 365 Tagen war das anders: Eine Landschaft im Aufbruch zum Frühling zog an uns vorbei. Kalt war es, so kalt, das jeder Sonnenstrahl ein Lächeln der Erleichterung ins Gesicht zwang. – Norddeutschland war gerade aufgebrochen, zu einem Weg aus einem viel zu langen Winter in den Sommer.
[more]
Ein Fischkutter zog durch die Elbe. Wie die Schwingen eines Kranichs hingen seine Netze seitlich in den morgendlichen Nebelschwaden über dem Wasser. Für mich ist er zum Sinnbild dieses Abschieds aus Deutschland geworden. Die Nacht davor lagen wir einsam an einem Dalben im Vorhafen von Glückstadt. Es gab noch keine Stege, das letzte Eis taute gerade oberhalb der Schleuse im Binnenhafen. Hier und da begegnete uns auf dem Weg ein Boot. Viele, wenn es am Ende fünf Segler zwischen Hamburg und Cuxhaven wurden.

Die Einsamkeit gab bereits das Gefühl von Neuem. Längst segelte ich in Gedanken außerhalb europäischer Grenzen. Den Kopf voller Bilder und trotzdem keine Vorstellung, was mich genau erwarten würde. Neugierde ist eine mächtige Triebkraft, Erwartungen hingegen sind gefährlich. Es besteht die Gefahr, das sie zu hoch ausfallen und die Neugierde in Enttäuschung wandeln.
Jede Meile im Kielwasser wuchs zu weit mehr als einem Elbtörn. Mit dem Passieren des Airbuswerks in Hamburg-Finkenwerder begann bereits die Weltreise.

Das ich diesen Text ein Jahr später im Windschatten einer kleinen Insel auf den Bahamas schreiben würde, daran konnte ich nicht denken. Zu speziell, zu punktuell wäre das gewesen. Meine Gedanken lagen im Nebel der großen Ziele. Ich hatte ein Bild vom Einlaufen in New York. Alles Weitere auf der “anderen” Seite des Atlantiks war schemenhaft.
Verborgen, wie die die Schönheit der Marschen hinter den Deichen des Elbdvorlandes bei Brunsbüttel. Kein Segler kann sie kennen, solange er nur dem Fluss folgt, ohne anzulegen.
Die andere Seite des Ozeans ist inzwischen “diese” Seite. Der Weg dahin zeichnete sich in meinen Gedanken konkreter ab: Da waren Bilder von der bevorstehenden Atlantiküberquerung und dem Ärmel-Kanal. Kräftiger Tidenstrom, der, mal bremsend, mal schiebend, mich irgendwann in die endlose Wüste aus Blau führen sollte.

Natürlich waren Ängste an Bord: Da war eine Perlenschnur von Frachtern, die bedrohlich Positionslichter in dunkle Nächte reckt. Ich würde ihnen nur die Müdigkeit nach Tagen auf See entgegensetzten können. Im Takt meiner Eieruhr müsste ich Kurse und Ausweichmanöver durchführen. Gigantische Wasserberge häufte meine Phantasie im Atlantik auf. Und ließ sie über mein Segelboot hereinstürzen. Oder, zumindest über das nur winzige Freibord hinwegwaschen. Bilder, die mich eine Weile vom Ablegen abhielten.
Es sind diese Ängste, die uns in Häfen halten, nicht die Realität. Die Perlenschnur war, was sie namentlich vorgab zu sein: Aufgefädelt und selten näher als vier oder fünf Meilen. Die Wasserberge stürzten nicht, sie trugen. Das Vorschiff war stets unter Wasser an Tagen mit acht Windstärken, wenn graues Wasser kontourlos in grauen Himmel überging. Aber es rauschten nur wenige Wellen bis ins Cockpit. Eine traf uns unvorbereitet, legte Strom und allerlei Ausrüstung lahm. Doch eine bedrohliche Situation wollte nicht daraus entstehen. Weil wir nicht den Raum dafür freigegeben haben. Das Boot blieb unter Kontrolle. Der Atlantik ist weit, da kann man zwei drei Tage grob nach Nordwesten Segeln und in aller Ruhe Reparaturen machen. Und im Nachhinein? Über die Bilder der Ängste haben sich längst andere Eindrücke geschoben: Das Auf und Ab in alter, unendlich lang scheinender Dünung eines fernen Sturmes. Hügel inmitten des Wassers, die zehn Meter hinaufführen und einen Fernblick auf ein Meer aus weiteren Hügeln zwischen tiefen Tälern freigibt. Sekunden später geht es diese Dünen rauschend bergab. Unten schnürt sich der Horizont im wahrsten Wortsinn über einem und um einen herum in wenigen hundert Metern zusammen.
Nicht die Momente der Angst blieben nach einem Jahr auf See, Flüssen und in fremden Ländern. Es sind die Momente des Genusses.

Der entsteht, wenn es gelingt, gleichzeitig erwartungslos und gespannt auf Neues zu sein. Auch mit Blick auf die kommenden Monate im US-Binnenland ist das wichtig. Diese Einstellung bremst zuweilen das Vorankommen, so wie jetzt gerade mal wieder. Denn der Antrieb zum Weitersegeln ist “Genug gesehen”. Und dieses Gefühl muss wachsen.
Mit der Vielzahl der besuchten Orte ist längst Gewissheit entstanden, nie alles sehen zu können. Ich habe Crews getroffen, die darauf mit Hektik antworten. Die ein Revier mit einer Liste von Orten, die laut Reiseführer unbedingt sehenswert sind, kennenlernen wollen. Damit geht aber einher, Aufenthalte zu planen: “Drei Tage für Nassau, drei für die Exumas, zwei für Georgetown und dann schnell zurück…” Andere gewinnen aus dieser Unmöglichkeit, alles zu sehen, Gleichmut. Ruhen zufrieden in einer Bucht, die ihnen gefällt, bis das Trinkwasser alle ist. Die Stopps entscheiden sich spontan, gefällt es nicht, werden am nächsten Morgen wieder die Anker gelichtet. Wo Eindrücke wirken wollen, bekommen sie dazu Zeit. Denn Zeit bleibt auch bei dieser Art zu reisen ein bestimmender Faktor: Aber geplant wird die begrenzte Zeit, für das Dazwischen, nicht die für das Bleiben. Die Etappen müssen länger werden, wenn ein Ort lange gefallen hat.
Das Erlernen dieser Einstellung entlang meiner Route hat gedauert. Das Loslassen von Deutschland fiel noch relativ leicht, zu sehr lockte die Ferne. Doch die war im englischen Falmouth, spätestens aber auf den Azoren, erreicht.

Das Locken und die Neugierde sind noch immer Triebkraft. Womit ich nicht rechnete, das Vorankommen seit dem auch Abschiednehmen heißt. Denn auch das ist aus der Erkenntnis, nie alles sehen zu können, eine Realität des Fahrtensegelns: Die meisten Orte, die man besucht, sieht nie wieder.
Ende dieses Jahres werde ich in Mobile am Golf von Mexiko den nächsten Offshore Törn vorbereiten, mit dem Ziel Kuba und der südlichen Karibik. Der kleine Felsen Rose Island, mit seiner, alle zwei oder drei Tage für einige Stunden geöffneten, Beach-Bar “Sandy Toes”, liegt dann auf der anderen Seite Floridas. Erreichbar, aber im Angesicht des Neuen vor dem Bug nicht mehr lockend.
Daher ist es wichtig, sich Zeit für Abschiede zu nehmen. Denn wer das unterwegs verlernt, hat zuvor verlernt, an einem Ort überhaupt anzukommen. Freundschaften werden oberflächliche Begegnungen und der Mensch reduziert sich auf seine Funktion an Bord. Denn ohne Ankommen gerät die Reise zum Mechanismus. Ist das Vorankommen allein die Motivation, ist der Segler nur die Maschine, die das Boot auf seiner Reise bedient.

Ich werde Rose Island in den nächsten Tagen den Rücken kehren. Es wird Abschiede geben: Von Peter, dem “Einsegler”, der vor zwölf Jahren nur für einen Winter in die Bahamas segelte und blieb, auf dieser Insel ohne Strom und Wasser. Von dem Katamaran Dances with Dolphins, der hier trotz kanadischer Flagge inzwischen , wie ich, beinahe den Status “einheimisch” erworben hat. Ich werde dem morgendlichen “Thank you Nick from Paulinchen” im “Bahamas Air Sea Rescue Weather Net” auf Kanal 72 ein “and good bye, I hope to see you again someday” hintenangestellt haben. Zum Tanken und für einen letzten Einkauf geht es dann noch einmal in die Hauptstadt. Gut möglich, dass ich dort auf den deutschen Kat Avalon treffe. Wie immer gut geschützt vor Anker dicht am Ufer in einer laut Seekarte extrem flachen Ecke. Seit Jahren schieben sich seine dunkelgrünen Rümpfe durch das Türkisblau der Bahamas. “Genug gesehen”, hat sich wie es scheint auch dort eingestellt. Die Gedanken an Bord kreisen inzwischen nämlich durch den Pazifik. Vielleicht gibt es doch ein Wiedersehen.

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Hier sitze ich nun an Deck, zwei Uhr nachts, hundemüde. Dreißig Meter hinter mir donnert rund ein Meter See gegen schroffe Vulkanfelsen. Vor mir steigt der Bug mit jeder Welle auf, knirscht die straffkommende Ankerleine beim Einrucken in die Klampe. Keine Frage, der kurze Kettenvorläufer kommt jedes Mal komplett steif. Das sollte nicht sein, das war nicht geplant, das war so nicht vorhergesagt. – Aber Meckern nützt nichts, es ist so.
Der erste Anker hat sich bereits vor einer halben Stunde aus dem Grund verabschiedet. Das mehr oder minder rhythmische Knirschen seiner Leine auf der Klampe blieb auf einmal aus, fast zeitgleich setzte der Ankeralarm ein. Das war abzusehen, eigentlich sogar geplant. Immerhin ist der Klappanker normalerweise für das Dingi gedacht und an nur zwanzig Metern Leine ohne Kette geschäkelt. Er sollte das Boot eigentlich nur fixieren, während ich am Nachmittag die großen Anker auf den kommenden Starkwind vorbereitet hatte. Ihn drinnen zu lassen ist Faulheit, die sich diesmal auszahlt: “Der kommt nachher eh raus, dann kannst Du ihn ohne Mühe einholen und als Reitgewicht auf den anderen schäkeln”.
Jetzt kommt alles auf Anker Nummer zwei an. Der ist ganz im Gegensatz zum ersten für mein Boot eher zu groß. Er hat allerdings nur zehn Meter recht leichte Kette als Vorlauf. – Und er ist im rechten Winkel zur momentanen Windrichtung eingefahren. Nicht gerade ideal, wenn die Kette immer wieder ruckend steif kommt.
Mein Ankerplatz in dieser Nacht ist mal wieder die kleine Bucht im Süden von Rose Island. Der Insel, hinter der ich gut ein Drittel der vergangenen fünf Monate Bahamas verbracht habe. Ein traumhafter Ort, um vor den sogenannten Nordern und manchmal auch vor der Zivilisation in Deckung zu gehen.
Ein Norder ist eine Störung des recht zuverlässig aus Nordost wehenden Passat. Er entsteht, wenn vom amerikanischen Festland ein Tief in den Atlantik wandert und seine Kaltfront über die Inseln zieht. Einheimische erzählen, dass das in diesem Winter öfter als sonst der Fall war. Es soll an El Niño gelegen haben, der nun im zweiten Jahr zu bleiben scheint.
Ob ungewöhnlich oft, oder nicht, das Muster dieser Störungen ist eigentlich immer gleich: Der Nordost nimmt ab und dreht langsam auf Süd. Am nächsten Tag nimmt er wieder zu und dreht weiter recht. Mit Eintreffen der Front sind es üblicherweise um die 20 Knoten aus West. Und anschließend bis zu 40 Knoten aus Nordwesten. Weitere sechs bis zwölf Stunden später ist der Spuk vorbei und es weht wieder aus Nordosten. – Eine Wettervorhersage, von deren beständiger Zuverlässigkeit man in der Ostsee nur träumen kann.
Gribfiles und Wetterbericht im Funk waren sich auch heute einig: schwachwindig um sieben Knoten aus Südosten, abends südwestdrehend und ab Mitternacht 20 Knoten aus Westen. Das wird ein bisschen unruhig, aber nur kurz. Schon zum Sonnenaufgang bin ich wieder in der Abdeckung der Insel, wenn der Wind aus Nordwest kommt.
Rose Island ist rund 20 Meter hoch und bietet Schutz von Nordwesten bis Nordosten. Ein Riff und vorgelagerte Inseln ziehen sich als Wellenbrecher im Halbkreis weiter, bis nach Südwesten und lassen nur eine überschaubare Lücke. “Little Harbour”, wie die Einheimischen den Ankerplatz nennen, ist ideal. Bei Nordern, und bei normalem Passat.

“Theorie”, um es einfach zu sagen. Jetzt ist es noch eine gute Stunden bis Mitternacht und weht bereits mit dreißig Knoten aus Südosten. Ein weißer Streifen Gischt leuchtet ins Schwarz der wolkenverhangenen Nacht über den Riffs. Wie dankbar kann man diesen Steinen sein? Ohne sie wäre die See hier sicher doppelt so hoch.
Der Plan war, wie so oft zu Beginn einer Katastrophe, gut. Ein schwerer Anker nach Nordwesten und, falls der Wind etwas früher zulegt, ein weiterer nach Südwesten. Nur der kleine Anker nach Osten, der das Boot auf kleinem Schwojkreis im schwachen Wind gehalten hatte und dem keine weitere Aufgabe zugedacht war.
Anker Nummer Zwei scheint zu halten. Trotzdem, der Motor läuft schon eine ganze Weile, wenn er es sich anders überlegt, muss es schnell gehen.
So schnell, dass unter Deck Papiere, Fotoausrüstung und Laptop in wasserdichten Taschen liegen. Jeweils mit einer Rettungsweste und zehn Metern Leine daran. Zum ersten Mal auf dieser Reise spiele ich ein Aufgeben des Bootes gedanklich nicht nur als theoretische Übung durch.
Der Ankergrund ist hart. Für den Anker bedeutet das kein langsames Schlingern durch den Schlick, sondern einfach nur im Grund oder nicht. Für das Boot bei diesem Wind: Stehen oder vier Knoten Drift nach Lee. Dreißig Meter zu den Felsen sind keine Entfernung.
Wenn das passiert, gibt es nur einen Versuch. Autopilot an, Vollgas, aufs Vorschiff gehen, Anker loswerfen, zurück an die Pinne. Zum Aufholen der Anker bleibt keine Zeit. An die Enden der Leinen ist daher schon ein Bleigewicht angebunden. So gehen sie sicher unter, bevor ich sie mit der Schraube erreiche. Dann heißt es in finsterer Nacht dem GPS Track von der Ankunft aus der Bucht folgen. Ohne Anker kann ich erst am Morgen bei weniger Wind und Licht zurückkommen. Geht irgend etwas schief, fliegen die Taschen ins Wasser. Sie sind zu schwer, um abzutreiben, und die Rettungswesten dienen als Markierung. Ich selbst würde in den flachen, geschützteren Teil der Bucht schwimmen.

Auf einmal geht der Ankeralarm erneut los. Gebannt starre ich zwischen den Umrissen der Felsen in der Finsternis und dem Display des GPS hin und her. Ein Blick auf den Kompass bestätigt, was ich sehe: Ich wandere. Jedoch nicht nach Norden, sondern nach Osten.
Der Winddreher kommt fast sechs Stunden später als angesagt und ihm gingen über zwanzig Knoten mehr als prognostiziert voraus. Jetzt dauert es nur eine halbe Stunde, bis sich der Südwest einstellt. Noch zwei Stunden rollt das Boot in Kreuzseen. Mir ist das egal. In dieser Richtung halten die Anker. Ich schlafe im Gang auf den Bodenbrettern.

Paulinchen vor Rose Island

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Grobe Route entlang der Flüsse und Seen durch die USA

Im Moment stehen die Zeichen in Nassau auf Abmarsch. Das Wetter wird wärmer, die Fronten weniger heftig und sie ziehen innerhalb eines Tages durch. Noch einige Reparaturen, etwas Bunkern und die Bedingungen für einen langen Schlag zurück in die USA sind gut.
Bin ich im vergangenen Herbst schnell nach Süden gesegelt, so will ich genau das auch nach Norden. Meine Philosophie den „Hinsegelns“ bleibt: Lieber halte ich mich eine Weile an einer Stelle auf, als in ein Bummeln mit täglichem „Anker auf“ zu verfallen. Der Preis, den man als „Hinsegler“ zahlt, ist allerdings, dass man weitere Wege zurücklegen muss und weniger Orte besucht. Dafür hat man an diesen Plätzen aber mehr Zeit, sie zu erleben.
April

Erstes Ziel in den USA wird je nach Wind und Wetter Anfang des Monats Beaufort in North Carolina sein. Es ist keine schlechte Idee, nach etwa fünf Tagen auf See einen Hafen zu wählen, den man bereits kennt. Nach kurzer Pause dort geht weiter: idealerweise außen herum, in einem Rutsch bis in die Chesapeake Bay. Das würde mir den „Intra Coastal Waterway“ ersparen, den ich schon auf dem Weg nach Süden nicht so recht mochte. Wenn mich das Wetter allerdings ärgert, wird das Kanalsystem mich sicher nach Norfolk bringen.
Nächstes Ziel Mitte des Monats ist die US Hauptstadt Washington DC und für die anschließenden Wochen der Frühling in der Chesapeake Bay. Die Idee: In einem Rutsch rauf und langsam durch verschiedene Buchten runter.

Mai

Die Bucht verlasse ich mit einem weiteren Drei-Tage-Schlag an der Atlantikküste. In der ersten Maiwoche umrunde ich Sandy Hook. Festmachen am Big Apple zum Dritten wird ein kurzer Aufenthalt. Die Zeit ist knapp und die Bordkasse leidet noch immer unter den letzten beiden Besuchen in Manhattan.
Der Hudson dürfte um diese Jahreszeit kein Problem mehr sein. Einige Wochen früher hätten bis zu sechs Knoten Ebbstrom den Weg flussauf erschwert. Doch im Mai sollte die Schneeschmelze in den Bergen vorbei sein und das Wasser die normalen drei Knoten Strom haben. Zum Mastlegen werde ich vermutlich bereits in Catskill stoppen und das Boot für neues Antifouling an Land stellen lassen. Dreizehn Monate und über 7.000 Meilen sind vergangen, seit Paulinchen in Cuxhaven an den letzten Anstrich erhielt.

Juni

Nach der Werftzeit wird Paulinchen als Motorboot den Rest Hudson und den Erie-Kanal bereisen. Allerdings anders, als im letzten Jahr werde ich den Kanal nur zur Hälfte nach Buffalo fahren und nach Oswego im Norden abbiegen. Über den Lake Ontario werde ich mit liegendem Mast unter Motor fahren. Denn zum Maststellen lohnen die kurzen Etappen auf diesem See nicht. Der Abstecher auf den See bringt zwar einen Umweg, aber später führt er in ein traumhaftes Revier. Vor allem aber gelange ich so nach Trenton, wo ich das Boot für einen Deutschlandbesuch unterbringen muss.

Juli

Mein nächster Flug nach Europa startet entweder in Toronto oder Montreal. Mitte des Monats bin ich einige Tage in Hamburg und zum Ende noch kurz in Dänemark. Ich hoffe bei dieser Gelegenheit den einen oder anderen Vortrag über die bisherige Reise zu halten, bevor ich wieder in Richtung Kanada abfliege.

August

Traumrevier Südkanada! Durch den Trent Severn Kanal geht es in etwa anderthalb Wochen weiter zur Georgian Bay im Lake Huron. Hier wird der Mast gestellt und vor dem Bug liegt eines der aufregendsten Etappen des Great Lakes Trips. Schon in Nova Scotia haben mich andere Skipper mehrfach vor diesem See gewarnt: „Pass auf, dass Du in der Georgian Bay beim Segeln nicht einen schwimmenden Grizzly überfährst!“ Paulinchen mitten in kanadischer Wildnis.
Mit der Erfahrung des Erie-Kanals im letzten Sommer ist auf den Kanalstrecken eine zweite Hand übrigens immer gern gesehen. Vielleicht hat ja der eine oder andere Lust auf einen (Motorboot-)Trip durch New York State. Der Trent Severn bietet nebenbei die vermutlich weltweit einmalige Möglichkeit, mit einem Boot Eisenbahn zu fahren! Google sollte dazu was finden: „trent severn Lock 44 Big Chute Kanada“.
Die Georgian Bay und der Lake Huron markieren das vorläufige Ende meiner Reise von Hamburg nach Westen. Es geht um die Ecke, in den Lake Michigan. Hier beginnt für die nächsten anderthalb Jahre eine neue Parole: „Von Kanada mit Kurs Süd nach Feuerland!“

September

Wieder in den USA endet der Ausflug auf den großen Seen in den ersten Wochen des Septembers in Chicago. Der Mast muss erneut gelegt werden. Was vor mir liegt, ist ein weiterer Motorboot-Trip. Diesmal über zweitausend Kilometer quer durch den Mittleren Westen. Während ich entlang der Ostküste dem Sommer hinterher nach Norden fuhr, folge ich ihm ab Chicago in die andere Richtung. Denn der Herbst folgt und ebnet mit den ersten kühlen Nächte auf den Flüssen bereits den Weg für den Winter.
Die Reise startet auf dem Illinois River, durch die großen Industrieanlagen vor Chicago. Aber noch vor dem Abbiegen auf den Mississippi soll es ländlicher werden.
Mark Twains „Life on the Mississippi“ berichtete nicht von bis zu sechs Knoten Strom im Fluss. Das tun andere Skipper, die den Fluss bereist haben. Tempo, das Meilen schafft, aber auch Probleme. Mit maximal sechseinhalb Knoten Fahrt ist gegen an im Notfall kaum denkbar. Doch nach 200 Meilen ist eh Schluss.

Oktober

Ein Netz von Kanälen schafft Wasserstraßen parallel zu dem reißenden Fluss und führt mich unter anderem über den Tennessee in die Südstaaten. Sofern ich nicht die Abzweigung Richtung Ohio River verpasse, fließen alle weiteren Flüsse mit etwa einem Knoten. Zum Teil dafür aber in die entgegengesetzte Richtung.

November

Mobile, Alabama. Das letzte Ziel in den USA einer der geschäftigsten Industriehäfen des Landes. In der ersten Hälfte des November will ich hier ankommen.Der Mast wird gestellt, das Boot überholt vor dem Bug licht bald drauf offenes Wasser. Neuer Kurs Südosten, Kurs Karibik, Kurs Kuba!

Dezember

Palmen, und vor allem Spanisch spielen im Winter die Hauptrollen. Das Abenteuer USA wird vorbei sein. Ein Jahr länger als geplant hat es gedauert. Fast zwei Jahre habe ich Land und Leute kennengelernt. Viele Erlebnisse, die noch aufzuschreiben sind. Natürlich auch, um den einen oder anderen Vortrag für meinen Winterabstecher im Januar nach Hamburg und zur boot in Düsseldorf vorzubereiten.

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Der Flieger landet eine Stunde nach Sonnuntergang in Nassau. Fünfunddreißig Minuten, die aus dem sonnigen Florida in die nächtliche Inselwelt der Bahamas führen. Eine Welt, die gegensätzlicher zu dem Leben der vergangenen Wochen nicht sein kann. Niemand kümmert sich darum, dass der Flieger schon beim Start fast zwei Stunden Verspätung hatte. Kein Meckern und Mosern. Man ist vielleicht etwas müde, aber der “Bahamian Pace” bestimmt eben schon am Gate wieder den Alltag.

Segeln scheint der Beamten am Flughafen eine gute Begründung für eine Aufenthaltsgenehmigung von weiteren 90 Tagen. Stichprobenhaft stellt der Zollbeamte Fragen und interessiert sich auffällig für die Taschen einer Gruppe College-Mädchen, die in knappem Spring-Break Outfit unterwegs sind. Es wird gelacht, gescherzt, ein wenig geflirtet und letztlich trotzdem, oder gerade deswegen, gründlich gefilzt. Ein bisschen enttäuscht wirkt er, als eine Tasche nach der anderen ohne Beanstandung wieder geschlossen wird. Ich bin weniger sein Typ. “Was ist in den Taschen?” – “Segelkleidung und Fotoausrüstung” – “O.K.”
Ob seine ausführlicheren Kontrollen beim anderen Geschlecht professionellen Hintergrund haben, bleibt offen. Der Erfolg allerdings gibt ihm scheinbar recht: Am Sonntag macht er oder einer seiner Kollegen Schlagzeilen: Zwei junge Amerikanerinnen mit 1,5 Kilo Kokain im Gepäck am Flughafen verhaftet.

“Do you need a ride?”, schallt es mir vor den klimatisierten Hallen des Flughafens entgegen. Eine Mauer aus Worten, die scheinbar die Mauer der feuchtwarmen Tropenluft beim Aufprall im Gesicht noch beschleunigt. Die zwei Dutzend Taxifahrer lassen keine Zeit zum Denken. Sie drängen die Fahrgäste förmlich zu den Autos, vor allem die weißen, vor allem die mit viel Gepäck. Touristen kennen sich nicht aus, zahlen zu viel Trinkgeld, und da Taxameter hier grundsätzlich gerade kaputt sind, braucht man nicht einmal Umwege mit ihnen zu fahren.
Meine Frage nach seinem Preis nach Coral Harbour löst dem entsprechend die erste Enttäuschung aus. Vorher den Preis auszumachen zeigt, dass ich eben doch nicht zum ersten Mal hier bin. Sein Vorschlag, dreißig Dollar, ist ein letzter Versuch: Ich kommentiere ich mit einem Lächeln, wir einigen uns bei fünfzehn.

Willkommen auf der anderen Seite der Welt. Nicht ansatzweise ein Antipode zu Hamburg, erst recht keiner zu Miami. Mit 25 Grad Nord und 77 Grad West weniger als halb so weit, wie der Weg zum Südpazifik. Fürs Erste aber weit genug.

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Beim Einklarieren zu später Stunde kann eine Tasse Kaffe wunder wirken

Von A nach B und dann in eine Kneipe. Das geht per Segelboot nur, wenn man sich innerhalb eines Landes bewegt. Aber bereits der Wechsel zwischen den Staaten der EU ist ein Grenzübertritt. Dank Schengenabkommen werden zwar keine Grenzkontrollen durchgeführt, aber streng genommen stellt das Verlassen der Zwölf-Meilenzone zwischen zwei Ländern bereits eine Einreise von außerhalb seines Geltungsbereichs dar. Gehandhabt wird das in der Praxis allerdings nur so auf den Azoren, wo auf jeder Insel komplett ein- und ausklariert werden muss.

Schiffspapiere

Eine umfangreiche Sammlung an Dokumenten garantiert dann eine unkomplizierte Kontrolle. Auf meiner Otsee-Rundreise 2009 beispielsweise begegnete ich dem Zoll nur an drei Stellen: im Hafen von Sassnitz auf Rügen, bei der Ansteuerung von Mariehamn auf den finnischen Aalands und auf dem Rückweg in der Kieler Förde. Während man sich in Sassnitz ausschließlich um ausländische Boote kümmerte, stoppte mich in Kiel die Küstenwache beim Einlaufen im Morgengrauen. Die Kontrolle fand vom Vorschiff aus statt: “Woher, wohin, wie viele Personen, gute Reise”. Auch die finnische Küstenwache begnügte sich mit einer Nachfrage per Funk. Aber das muss natürlich nicht immer so sein.

Geht ein Behördenboot längsseits, oder kommen die Beamten im Hafen an Bord, entscheiden die ersten Sekunden in der Regel über die Dauer des Aufenthaltes. Dampft beispielsweise gerade ein Kessel heißes Wasser, schafft eine angebotene Tasse Kaffee vielleicht eine gute Grundstimmung, müssen aber erst noch Tassen gespült werden, wirkt das Ganze schnell aufgesetzt und hat schnell den gegenteiligen Effekt. Neben dem Umgangston lohnt es sich auf den Besuch vorbereitet zu sein. Das A und O ist eine Mappe mit Schiffpapieren, die ohne langes Suchen zu Hand ist. Grob geordnet lässt sich darin schnell alles finden:

Zuerst werden in der Regel die Ausweispapiere der Crew überprüft. Auf längeren Törns lohnt es daher, auch die Reisepässe aller Mitsegler in dieser Mappe zu haben. Sind die Personalien in Ordnung, wird (in Deutschland) oft noch die Befähigung des Skippers überprüft. Dazu gehören Führerschein, Funkzeugnisse und eventuell auch weitere Zertifikate. Dann folgt in der Regel die Kontrolle des Bootes selbst: Als Eigentumsnachweis, der auch als Nachweis über die korrekte Versteuerung des Bootes im EU-Ausland dient, ist das Flaggenzertifikat vom BSH ideal. Wie mir berichtet wurde, genügt in aller Regel auch der Standerschein vom DSV. Natürlich sind auch Unterlagen über die Funkausrüstung und hier ganz besonders die Frequenzzuteilungsurkunden von der Bundesnetzagentur gefragt. Letztere reichte mir anstelle von Flaggenzertifikat und Standerschein in Verbindung mit einer Kopie des Kaufvertrages bisher in allen von mir bereisten Ländern als offizielles Registrierungsdokument. Wer es ganz genau nimmt, hat in der Mappe für alle Fälle noch die Bescheinigung der letzten Gasprüfung und Ähnliches parat. In den USA wird, sofern man sich in einer sogenannten No-Discharge-Zone befindet, auch die Quittung vom letzten Absaugen des Fäkalientanks von einheimischen empfohlen.

In Deutschland nicht vorgeschrieben, immer sinnvoll und teilweise im Ausland erforderlich, ist ein Nachweis über die Versicherung des Bootes und/oder die Krankenversicherungen aller an Bord befindlicher Crewmitglieder.

Geht es auf Törns in Länder, bei denen mit der Einreise auch ein Besuch bei Einwanderungsbehörden erforderlich ist, lohnt es sich von allen Dokumenten – auch von Pässen und Visa mindestens drei Kopien ebenfalls in der Mappe griffbereit zu haben.

Ich habe gute Erfahrungen mit einem einfachen „Fact Sheet“ gemacht. Darauf sind neben den Personaldaten der Crew (Passnummer, Geburtsdatum, Anschrift, Staatsbürgerschaft, usw…) auch die Daten zum Boot (Rufzeichen, Registriernummer, Baujahr, Seriennummer, Tonnage, Maße…) und eine grobe Beschreibung der Route durch das jeweilige Land vermerkt. In den USA beschleunigte dieses Dokument die Einreise deutlich: Statt lange ihre Formulare auszufüllen, heftete die Beamte lediglich meinen Zettel dahinter.

Erfahrungen bei der Einreise in verschiedene Länder

Azoren:Formal betrachtet gehören die Azoren zu Portugal und damit zur EU. Trotzdem ist das Ein- und Ausklarieren auf JEDER Insel erforderlich. Egal, woher das Schiff kommt. Die Prozedur ist schnell und unkompliziert: Bei der Einreise die Gelbe Flagge hissen und den Anweisungen in der Marina folgen. In Ponta Delgada (Sao Miguel) erwartet bereits der Zollbeamte das Boot an der Pier und achtet darauf, dass der direkte Weg des Skippers in sein Büro führt. In Horta musste zuerst in der Marina eingecheckt werden, dann ging es im selben Gebäude durch die diversen Büros zu den Beamten. Die Grenzpolizei prüft die Pässe, der Zoll die Steuerunterlagen und eventuell eingeführte Waren, die Einwanderungsbehörde noch einmal die Personalien. Der ganze Vorgang dauert für Ein- und Ausklarieren jeweis etwa 15 Minuten Etwas genauer wird hingeschaut, wenn die Yacht aus Übersee statt aus der EU kommt. Hier gilt natürlich das hauptaugenmerk der eventuell im Ausland erworbenen zusätzlichen Ausrüstung. In aller Regel wird freundlich und zügig gearbeitet.

Kanada: Mit gelber Flagge unter der Saling muss ein Port of Entry angelaufen werden. Dort darf nur der Skipper das Boot verlassen, um unter der Nummer 1-800-CANPASS die Behörden zu verständigen. Anschließend soll man “around the boat” bleiben und auf die Ankunft der Beamten (eine Stunde später) warten. Die offizielle lesart lautet allerdings klarer: “an Bord auf die Beamten warten”. Nach der Überprüfung von Personalien und Schiffspapieren folgt ggf. eine Inspektion des Bootes. In meinem Falle beschränkte sich diese auf die Nachfrage, ob frische Lebensmittel wie Gemüse, Fleisch und Milchprodukte an Bord sind. Auch nach der verfügbaren Barschaft in der Bordkasse wurde gefragt. Ein Wink mit der Mastercard wischte alle Zweifel über ausreichnde finnzielle Mittel beiseite. Der gesamte Prozess dauert weniger als eine halbe Stunde.

Nach dem Abstempeln der Pässe erhält der Skipper eine Referenz-Nummer. Die Nummer muss gut sichtbar (normalerweise von Innen an ein Fenster) am Boot angebracht werden. Im Hafen zudem immer auf der Seite, die vom Steg aus zu sehen ist.

Die Einreise 2011 in Toronto verlief nahezu identisch. Nach Nennung meines Namens und des Bootsnamens wurden lediglich die Daten des vorherigen Einklarierens in Halifax auf richtigkeit überprüft. Die Beamten in Toronto legten allerdings erheblich mehr Wert auf die Darlegung meiner finanziellen Mittel als zuvor in Nova Scotia.

USA: Deutsche, die per Boot in die USA reisen, benötigen bereits VORHER ein Visum. Das von mir im Blog beschriebene Vorgehen für die Visabeschaffung ist nicht mehr aktuell! Nal meinem letzten Kentnissstand müssen jetzt alle Formulare direkt im Internet ausgefüllt werden und zusammen mit einem Passfoto hoch geladen werden. Erst dann kann telefonisch oder ebenfalls im Internet ein Termin für das weiterhin notwendige Visainterview in der Botschaft vereinbart werden. Weitere Informationen dazu gibt es unter www.us-botschaft.de.

Die Einreiseprozedur in Plymouth entsprach weitgehend der in Kanada. Wieder durfte nur der Skipper das Boot verlassen, um die Customs & Border Police zu verständigen. Dies wurde aber bereits durch die Hafenbehörden veranlasst, als ich bei der Nachfrage nach einem Liegeplatz erwähnte, dass ich noch einklarieren müsste. Wir wurden an eine Mooring verwiesen und durften das Boot erst verlassen, nachdem die Beamten an Bord waren. Eine größere Inspektion, von der mir immer wieder berichtet wurde blieb aus. Vermutlich, da wir bereits in Kanada waren und damit bereits nach der Atlantiküberquerung kontrolliert wurden. Mir wurde von anderen Crews berichtet, dass bei einer Inspektion im Namen der Nationalen Sicherheit auch schon mal eine Dose Aldi-Gulasch aus Deutschland konfiziert wurde.

Bei der Einreise erhält jedes Crew-Mitglied eine weiße Karte mit einer Nummer. In South Carolina hatten die Beamten mir auf dem Rückweg von den Bahamas allerdings vergessen diese Karte auszustellen. Die Folge waren etwa 45 Minuten Diskussion am Telefon bei der späteren Ausreise und letztlich die Aufforderung: “Achten Sie darauf diese Karte beim nächsten Mal zu bekommen!”

Außerdem benötigen deutsche Boote eine gegen 19 Dollar Gebühr ausgestellte Cruising Lizenz. Damit darf sich das Boot für ein Jahr in den US-Gewässern unversteuert aufhalten. Die Lizenz behält ihr Gültigkeit auch bei einem zwischenzeitigen aufenthalt beispielsweise in den Bahamas. Eine Verlängerung ist laut Zollstelle in Albany,NY nicht möglich. Vor Beantragung einer neuen Lizenz muss die Yacht nachweislich mindestens 14-Tage die USA verlassen haben.

Für Crews gilt das allerdings nicht! Jede Person an Bord muss, je nach Art des Visums alle 90 Tage für einige Tage die Staaten verlassen, um eine neue Aufenthaltserlaubnis für Touristen zu erhalten. Ein gern genommener Weg dafür ist ein Abstecher in die Bahamas, oder nach Kanada. In meinem Pass befindet sich allerdings ein Visum für Journalisten. Damit wird mein Pass bei jeder Einreise ohne Aufenthaltsbeschränkung abgestempelt. Auf Nachfrage erfuhr ich, dass ich mich im Land aufhalten darf, bis das Visum abläuft. Aber das Boot dennoch einmal jährlich für 14 Tage ie USA verlassen muss, um ein neues Cruising Permit zu erhalten.

Die Custom & Border Police (CBP) muss telefonisch SOFORT nach jedem Wechsel des Zuständigkeitsbereichs eines Wachreviers (sogenannte “Ports”) informiert werden. Nichtbeachtung dieser Vorschrift kostet bis zu 3.000 Dollar Strafe! Beim Anruf sind Crewdaten und Nummer der Cruising Lizenz erforderlich. Die Grenzen dieser Reviere sind nicht an Bundesstaaten oder County-Grenzen gebunden. Daher lohnt es sich, bei der Anmeldung die beabsichtigte Route zu nennen, und nachzufragen, wie weit man fahren darf und wo man dann Anrufen muss, um sich im nächsten Port anzumelden. Einige Beamte bestehen allerdings auf die strikte auslegung der Vorschrift und auf eine Meldung neuer Standorte auch innerhalb der Grenzen des eigenen Ports. Kontrollen können erheblich beschleunigt werden, wenn man sich den Namen des Officers notiert, mit dem man gesprochen hat.

Die US-Küstenwache ist in allen Gewässern rund um die USA ständig präsent

Kontrollen während der Reise in den USA sind häufig. Es vergeht kaum ein Tag, an dem man nicht mehrmals einem Küstenwach-, Scherriff-, State Trooper- oder sonstigem Behördenboot begegnet. Wenn sie längsseits gehen, dann nicht selten aus der Neugierde, was ein deutsches Boot in den Staaten machet. Die Frage nach den Bootspapieren ist dann eher der Vorwand für einen Smalltalk und meist beschränkt man sich darauf, die Existenz einer Cruising Lizenz zu überprüfen. Bei diesen Kontrollen ist Fingerspizengefühl sehr zu empfehlen: Zwei oder drei Officer halten sich in aller Regel im Hintergrund, mit der Hand an der Waffe. Statt schneller Bewegungen sind also allein daher schon nicht allzu hektische Reaktionen zu empfkehlen. Bei einer nächtlichen Kontrolle wurde von einem Officer dankend bemerkt, dass ich die Decksbeleuchtung bei Annäherung des Polizeibootes eingeschaltet hatte und mich demonstrativ mittig ins Cockpit gestellt hatte.

Insgesamt sind mir alle Officers in den Staaten als sehr freundlich und hilfsbereit begegnet. Der Beamte, bei dem ich mich nach der Rückkehr aus den Bahamas in Charleston telefonisch anmeldete schickte mir nach Vorschrift natürlich noch in der Nacht die Kollegen für den Papierkram, kam aber dann zwei Tage später sogar noch persönlich vorbei: “I just wanted to say hello, we have talked on the phone the other day”…

In den USA gibt es vielerorts sogenannte “No Discharge Zones”. In diesen Gebieten muss das Seeventiel einer Seetoilette laut US-Coast Pilot (den offiziellen Seehandbüchern der USA) auf “Fäkalientank”, bzw. bei fehlendem Tank auf “geschlossen” eingestellt sein. Der Hebel muss zudem gegen versehentliches Öffnen gesichert sein. Die Versicherung, dass niemand an Bord den Hebel betätigen würde genügt nicht. Allerdings reicht als “seal”, ein Kabelbinder aus – und da man an der Küste häufig zwischen den Gebieten wechselt, ist es durchaus akzeptabel, den Beutel mit den Kabelbindern direkt daneben aufzuhängen.

Kreative Tricks, die man in vielen Internet Foren in den USA findet, sind hingegen weniger Erfolgversprechend: Aufkleber vertauschen, Schläuche falsch herum anzuschließen oder Hebel um 90 Grad versetzt zu montieren mag in der Anfangszeit des Internet funktioniert haben. Mittlerweile lesen aber auch Coast Guard Officers mit und machen sich entsprechende Notizen. Betrug ist ein riskantes Spiel und kein Kavaliersdelikt. Von kanadischen Crews habe ich Berichte erhalten, dass Farbstoffe in die Toilette gegossen werden. Verfärbt sich nach dem Spülen das Wasser hinterm Boot, liegen die Kosten zwischen 1.000 und 5.000 Dollar!

Die Ausreise aus den USA ist weitgehend unkompliziert: Je nachdem, ob eine weiße Karte bei der Einreise ausgehändigt wurde oder nicht, muss diese Karte vor dem verlassen des letzten Hafens den Behörden zurückgegeben werden. Die bei der Einreise ausgehändigte weiße Karte muss bei der Ausreise zurückgegeben werden. Am einfachsten geht das, wenn der “Port of deprture” auch ein offizieller “Port of entry” für die USA ist. Dann reicht es, die Karte dem Marinapersonal zu übergeben, von wo sie dann an die CBP weitergereicht wird. Ist das nicht möglich, sollte zumindest telefonisch beim CBP die Nummer auf der Karte durchgegeben werden. Mir wurde berichtet, dass Skipper Probleme mit einer Wiedereinreise hatten, nachdem sie sich nicht abgemeldet hatten. Die Behörden gingen in dem Fall davon aus, dass die Crew beim ersten Besuch länger als erlaubt in den Staaten gewesen ist.

Bahamas: Wie immer wird vor Einreise die Gelbe Flagge gehisst und ein Port of Entry angelaufen. Die Marina in Nassau informierte den Zoll bereits über meine Ankunft, nachdem ich einen Liegeplatz per Funk und zum einklarieren angefragt hatte. Yachten werden hier nicht wesentlich von Großen Schiffen unterschieden. So muss der Einhandskipper Erklärungen als Bordarzt, Kapitän und Maschinist abgeben. Bei Einreise aus Regionen in denen Gelbfieber auftritt, muss eine entsprechende Impfung vorgelegt werden. Anderenfalls droht eine mehrwöchige Quarantäne, bzw. der Besuch eines Amtsarztes.

Eine Cruising-Lizenz für 90 Tage kostet 150 Dollar und beinhaltet auch die vorgeschriebene Angelerlaubnis. Die Lizenz gilt auch als Nachweis, um Im Land zollfrei einkaufen zu können. Außerdem wird der Zollwert in US-Dollar für das Boot abgefragt. Anders, als in den Revierführern beschrieben, wurden die Einreiseformalitäten komplett von den Zollbeamten durchgeführt. Nach Auskunft der Beamten ist ein Besuch der Einwanderungsbehörden seit 2010 nicht mehr erforderlich.

Generell habe ich bisher im Umgang mit den Behörden auf meiner Reise nur positive Erfahrungen gemacht. Die häufig im Internet beschriebenen Horrorszenarien im Umgang mit sturen und unflexiblen Beamten sind mir zum Glück nicht begegnet. Diese Liste wird während der nächsten Jahre stetig fortgesetzt und von Zeit zu Zeit überarbeitet (aktueller Stand: 1.4.2011). Alle Angaben entsprechen ausschließlich meinen Erfahrungen. Diese basieren auf dem Umgang mit den Beamten vor Ort und müssen daher nicht zwangsläufig den gesetzlichen Bestimmungen der Länder entsprechen. Andere vertreter der Behörden können Bestimmungen anders auslegen, besser oder schlechter informiert sein und sich auf veraltete Informationen beziehen. beinhalten und sollten bei einer Reiseplanung vorher über Botschaften und Konsulate verifizirt werden.

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Downtown Miami

Götzenhaft ragt in amerikanischen Großstädten in die Höhe, was man hier lobend Skyline nennt. Auch in Miami liegen die Straßen der Stadtzentren im Schatten der Hochhäuser und kratzen sich Wolken an deren Penthouses. Wie Gebetsteppiche darum ausgebreitet ein Meer kleiner einstöckiger Häuser mit breiten Straßen und winzigen Gärten. So etwa sieht Miami aus der Luft aus, wenn man sich vom Festland aus der Stadt zuwendet. Von Osten kommend sind die Gebetsteppiche allerdings deutlich kleiner, und liegen am weißen Strand von Miami Beach. Unter Sonne und blauem Himmel.
Der Kontrast nach vier Wochen Hamburg ist einmalig. Rollte der Flieger durch zehn Zentimeter Neuschnee zur Startbahn, so landete er zwischen Palmen. Zu Hause oder auf Reisen? Beides! Die Wahrnehmung von Urlaub und Heimat ist nach dem Abstecher nach Deutschland nicht mehr zu unterscheiden. Wo sind die Wurzeln geblieben? An Bord oder in der Hansestadt, die gerade zwischen hanseatischem Trotz und Stolz das geringere Übel als neuen Senat wählte? Der Monat in Deutschland, verging jedenfalls dem Gefühl nach in Minuten. Die Liste unerledigter Dinge wird mich auf dem nächsten Flug in Teilen wohl wieder begleiten.

Im Sunshine State Florida ist alles anders. Mit 23 Grad empfängt mich der späte Nachmittag und ein Taxifahrer, dessen Englisch kaum durchs Spanische zu verstehen ist, wecken die Reiselust auf. „Falscher Flieger?“, geht mir durch den Kopf. Aber Sprachprobleme sind hier keine Seltenheit, wie sich in den nächsten Tagen zeigt. Egal, ob im Supermarkt, Hotel oder einfach nur auf der Straße. Miami liegt mehr in Zentralamerika als im Norden des Kontinents. Eine Feststellung, die der eher konservative Nachrichtensender CNN am Abend fast als Drohung darlegt: Eine dramatische Wende in der politischen Landschaft des Südens sieht der Nachrichtensprecher aufkeimen. Mit ernster Mine verkündet er, dass die zwanzig Prozent spanischsprachigen Einwohner in Texas zwei Drittel der Geburtenrate stellen.- Englisch wird in den USA demnach früher oder später zur Minderheitensprache. So what? Ich kann damit leben.

In den Hallen vor allem kleinere Motor- und Angelboote

Eine noch größere Gruppe in Florida sind dieser Tage die Aussteller und Besucher der Miami Boat Show. Die stellen zwar keine signifikante oder gar bedrohliche Geburtenrate, dafür generieren ihre Kreditkarten einen nicht unerheblichen Umsatz. Statt „Excuse me Sir“ heißt es dieser Tage daher „Well done Skipper“, wenn mal wieder eines der Vorführboote so gerade eben in die Box zurückfindet.
Verglichen mit der, nach eigenen Aussagen, „Größten Wassersportmesse der Welt“ ist die, nach ebenfalls eigenen Aussagen, „Greatest boat show in the world“ ernüchternd. Der erste Eindruck des Deutschen auf der Durchreise ist peinlich klischeehaft: Die Messe wirkt improvisiert, unorganisiert und klein.
Durch die Ausrüstungshallen, genau genommen sind es überwiegend Zelte, schlendert man in einer Stunde und fühlt sich eher wie auf einem maritimen Flohmarkt. Klimatisiert und unter festem Dach stehen nur zwei Hallen des Miami Convention Centers zur Verfügung. In ihnen finden sich vor allem Motorenhersteller, Versicherungen und ein Heer von Angelbootbauern. Wer sich den Kühlen Platz nicht leisten kann, muss in eines der Zelte im Freigelände ausweichen und seine Geschäfte im Schatten bei 40°C machen.
Aber neues gibt es eh vor allem im Sektor „Dinge, die nur der Fachhändler braucht“. Akkubetriebene Winschkurbeln im Format einer Hiltie-Schlagbormaschine beispielsweise, versprechen: Dichtholen nach der Wende in gefühlten elf Minuten …
Platz zwei meiner persönlichen „Muss das wirklich sein“-Liste belegt der fast schon langweilig gewordene iHype. Natürlich gibt es den Messekatalog als App. Niemand erwartet etwas anderes und wer es übersehen hat, wird an jeder Ecke darauf hingewiesen.

Motorboothafen

Nach der Ausstellung kommen iPhone und iPad aber auch nicht zur Ruhe: Sie sind der Navigationscomputer oder bessergesagt „Media-Central and Chartplotter“ (man beachte die Reihenfolge) der Zukunft. Das Wundergerät soll alle Funktionen des Bootes zusammenfassen. Nur setzt nahezu jeder Langfahrtsegler, den ich unterwegs getroffen auf möglichst unabhängige Systeme. In den Bahamas sogar häufig auf verschiedene Kartenplotter mit Kartenmaterial unterschiedlicher Hersteller. Denn die Ungenauigkeiten des Einen gleichen oft die Karten es Anderen aus.

Die Industrie scheint hingegen bemüht, einen „Single Point of iFailure“ an Bord zum Standard zu erheben. Natürlich nicht ohne Hinweis: Die Software ist nicht Fehlerfei. Neben dem elektronischen Plotter muss immer die Papierkarte liegen.
Damit der Taschen-Apple aber zum hippen Mediaplayer mit Chartplotterfunktion und Telefonanschluss wird, braucht er mehr als nur die Position des eingebauten GPS-Empfängers. Diese Daten liefern WLAN-Schnitstellen, die an jeder Ecke auf der Messe zu haben sind. Sie stellen NMEA-Daten per TCPIP über ein kabelloses Netz zur Verfügung und neben den Telefonen können auch andere Computer diese Daten empfangen. Offen bleibt eine andere dringende Frage: Wer zahlt das Freischleppen, wenn man eine Sandbank übersieht, weil man gerade seine Seekarte am Ohr hatte?

Den Messerundgang am Convention Center in Miami Beach zu beginnen, war allerdings ein Fehler. Zwei oder drei Stunden nach Öffnung der Messe ist es Mittag und damit die schlechteste Zeit, die Hallen und das Brummen der Aircondition zu verlassen. Knapp einem Hitzschlag entgangen geht es in einen der Bus-Shuttles zu den Messehäfen. Hier steht die sonst im Umfang deutlich überlegene Düsseldorfer boot klar hinten an: Drei Messehäfen voller Boote würden allerdings im Januar am Rhein niemanden anlocken. Zur Auswahl steht jeweils ein Bus zu eher sehr kleinen Megayachten, mittelgroßen Motorbooten oder großen Segelyachten.
Angelboote mit 4 mal 250 PS am Keck und einem winzigen Elektromotor am Bug interessieren mich allerdings nicht. Obwohl „Size matters“, bleiben auch die Megayachten außen vor. Zu Ihnen geht es am Abend, denn deren Hafen liegt mitten in Miami Beach gegenüber meines Hotels und der Besuch lohnt eh erst nach Sonnenuntergang, wenn hier die wirklich interessanten Messepartys steigen. Die Segelboote klingen allerdings verlockend.

Miami Boat Show & Strictly Sail

Mit dem Namen „Strictly Sail“ versucht sich der Segelboothafen der Miami Boat Show ein bisschen vom Motorbootimage der restlichen Veranstaltung abzuheben. Und das gelingt auch. Vergessen sind all die Flitzer und Boliden. Hier liegen sie, die Klassiker, die jede Segelbootmesse mit ihren Flaggen dominieren: Jeanneau, Benneteau, Bav… ups, weder Hanse noch Bavaria scheinen sich über den Atlantik getraut zu haben. Dafür aber jede Menge Katamarane aus dem Partnerland der Messe Südafrika. Die anderen Monohulls könnten zwischen den vielen Wohnungen auf See fast ein bisschen übersehen werden. Denn Hunter, Island Packet oder Catalina zeigen, was ich schon drei Mal in diesem Artikel klargestellt habe: „Size matters“ 40 Fuß scheint das Einstiegsboot zu sein. Und tatsächlich, kurz vor Messeschluss erfahre ich von einem der Broker, dass die Messe sich schon gelohnt hat: Am ersten Tag, 52 Füße verkauft – Respekt. Der zukünftige Skipper ist demnach noch nie gesegelt, aber seine Freundin fand das Boot todschick … Ob man die Geschichte glauben soll? Vermutlich nicht. Aber sie zeigt das Bild, dass die Yachties hier unten gern von sich zeichnen. Und es passt zu den Amis, die gern Größe demonstrieren. Die übrigen Trends sind beiderseits des Atlantik übrigens ähnlich: Sagte ich schon – „Size matters“?

Und wer sich hier für 45 Fuß und mehr interessiert, der denkt sowieso nicht an den Kaufpreis, Der ist im Vergleich zu den Liegeplatzkosten unbedeutend. Das Liegen an Moorings macht die Boote in einem Punkt allerdings wirklich interessant: Viel Batteriepower, große Tanks und Platz für einen Dieselgenerator sind immer vorhanden, damit der Klimaanlage (und dem iPad) nicht der Saft ausgeht.

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